1990年，品牌創(chuàng)始人Doug Bradbury在自家車庫中設(shè)計(jì)制造了第一根馬尼托前叉。并突發(fā)奇想的選擇了用聚合物充當(dāng)避震彈簧，這大大降低了前叉的重量，雖然因?yàn)椴牧峡估匣膯栴}，這一設(shè)計(jì)并沒有被發(fā)揚(yáng)光大，但是在當(dāng)時，安裝有這樣一款前叉的山地車，無疑是最為閃亮的明星車款。

【1991年馬尼托的第一款市售前叉】

【叉冠，叉肩都是分體的機(jī)加工件，然后通過焊接或者螺絲固定在一起，粗獷中又有那么點(diǎn)精致】

出于對山地車的熱愛，在第二年，也就是1991年，馬尼托又在該款前叉的基礎(chǔ)上，打造了他們的第一款全避震山地車：SYSTEM FS。雖然這并不是歷史上的第一輛軟尾山地車，但是憑借超越時代的設(shè)計(jì)，馬上就打開了市場。今天一些山地車?yán)吓谶€是對馬尼托的避震情有獨(dú)鐘，早些年馬尼托可以說就是高品質(zhì)山地車的標(biāo)準(zhǔn)配置了。

【馬尼托初代SYSTEM FS原型車】

30多年后的今天，無論是在材料還是工藝，自行車都有了長足的進(jìn)步。馬尼托又突發(fā)奇想，如果在今天如此蓬勃的情況下，打造一輛SYSTEM FS二代會是怎么樣呢？

【車架從傳統(tǒng)的前三角改成了前后四邊形的結(jié)構(gòu)，應(yīng)該是為了在剛性和彈性中間做個平衡】

整體來看，F(xiàn)S II最為核心的設(shè)計(jì)就是圍繞避震前叉來設(shè)計(jì)后避震。后避震或者叫后前叉使用的是一個短行程的Junit前叉，雖然外觀有所調(diào)整，但是內(nèi)部結(jié)構(gòu)和市售的Junit是一樣的。

【后避震是一個短行程的馬尼托Junit，原本是設(shè)計(jì)給用于小號的青少年山地車使用。】

當(dāng)年的FS一代采用的是獨(dú)立前三角結(jié)構(gòu)，也是最早一批把航空鋁應(yīng)用到自行車上的品牌。在FSII上車架結(jié)構(gòu)重新設(shè)計(jì)，粗壯的頭管和全新的幾何，配合幾何形狀和中置Pinion變速箱，前三角和中管被重新設(shè)計(jì)。

【車架前部的主體結(jié)構(gòu)內(nèi)明顯可以看到鑲嵌的碳纖維材料，利用金屬和碳纖之間不同的彈性和材料阻尼提供獨(dú)特的車架剛度?！?/strong>

車架是瑞士車架制造商Gamux設(shè)計(jì)制造，這是一家擅長機(jī)加工的公司，在新車架上有很多的一體加工部件，后下叉的鏤空和前三角（其實(shí)是個不規(guī)則四邊形）的碳纖維鑲嵌管材尤為搶眼。目前沒有公布更多的車架資料，從圖上來看應(yīng)該是機(jī)加工的鋁型材內(nèi)部粘和鑲嵌了碳纖維材料，可以根據(jù)不同的需要調(diào)教出不同的車架剛度。

下邊我們把時間撥回到30年前，看看從一代的FS到今天的FSII，山地車都發(fā)生了哪些變化。

【115mm開檔規(guī)格，為車輪和前叉都提供了強(qiáng)有力的保障，支撐更好，剛性更高】

【110mm*15mm桶軸的前叉幾乎是現(xiàn)代山地車的標(biāo)配，更粗的軸心，更寬的法蘭，更粗壯的前叉，為山地車提供了更好的操控和指向性】

91年版本的FS上還是快拆輪組，第一代的FS前輪開檔達(dá)到了115mm，比今天主流的boost規(guī)格的110mm還要寬，不過快拆和軸心直徑還是不可同日而語。今天除了一些低端車或者是上點(diǎn)歲數(shù)的山地車基本都已經(jīng)是桶軸結(jié)構(gòu)了。前叉對比今天的設(shè)計(jì)基本保持了一致，但是今天的前叉倒是缺了那么一點(diǎn)粗獷的美感。

【在V剎和碟剎開始流行前，吊剎是當(dāng)年絕對的主流，倒不是說碟剎還沒有出現(xiàn)，只是還沒有開始大量出現(xiàn)在山地車上】

【我印象里，一直到十幾年前還有一些專業(yè)山地車使用V剎，但是今天的山地車，好像沒有碟剎都已經(jīng)不配被叫做山地車了，碟剎已經(jīng)成了山地車的標(biāo)志性配置?！?/strong>

吊剎也是一個時代的標(biāo)致，在V剎和碟剎出現(xiàn)之前，吊剎一直是山地車的標(biāo)準(zhǔn)配置，有更大的輪胎間隙，今天還有一些公路越野和旅行車會選擇吊剎，而我當(dāng)年選擇吊剎除了覺得復(fù)古以外，還有就是吊剎的杠桿比率可以和公路車手變兼容。但是使用下來無論是手感還是調(diào)試，真的和今天的剎車不可同日而語。

【1X概念的不斷普及和優(yōu)化讓今天3盤系統(tǒng)已經(jīng)幾近消亡，今天看來雖然3盤雖然有不少的重復(fù)檔位，操作搭配也更復(fù)雜一些，但不得不說還是提供更多的選擇，總是可以在不同的搭配中找到最適合自己的踩踏節(jié)奏?！?/strong>

【FSII使用了更為獨(dú)特的中軸變速箱搭配皮帶輪，雖然變速箱更重了，但是好在重量主要集中在車輛中部，對于后避震的靈敏度是有幫助的，這也是在軟尾車上有不少玩家鐘情于中置變速箱的一個原因?！?/strong>

傳動組件是shimano的頂級XTR系列，正是憑借該系列的出色表現(xiàn)，shimano才大敗三拓，逐漸成為山地車市場的主流。三盤其實(shí)離我們并不遙遠(yuǎn)，但是當(dāng)年的三盤頗有公路車的氣勢，反觀現(xiàn)在主流的單盤，真的就mini多了。

【FSII的后部干凈整潔，單速飛輪也讓后輪的位置總量更輕，后避震的反應(yīng)也會更快】

同樣袖珍的還有飛輪和后撥。目測當(dāng)年的后飛輪最大也就是36T，和今天的50T甚至52T相比真的是小巫見大巫，同樣變化很大的還有后撥，當(dāng)年獨(dú)步天下的傾斜平行四邊型的主體結(jié)構(gòu)現(xiàn)在也逐漸消失在了歷史長河里。傾斜平行四邊形保證了上導(dǎo)輪在不同檔位都可以和飛輪有基本一致的間隙。在FSII上這部分已經(jīng)消失，取而代之的是全密封的Pinion中置變速箱，重量雖然載重量和傳動效率上略輸，但是優(yōu)秀的密封性和更好穩(wěn)定性也讓越來越多的玩家選擇了中置變速箱。

【非常寬的后開檔，并且和今天148mmboost規(guī)格不同的是驅(qū)動側(cè)的法蘭盤更為靠外，給輪組提供了更優(yōu)秀的側(cè)向支撐。】

【今天主流的boost規(guī)格，后輪一般是148mm*12mm桶軸，也有更寬的super boost規(guī)格：157mm*12mm，但是相對沒有這么流行。】

當(dāng)年第一批次的FS一代后輪就已經(jīng)有了超前的設(shè)計(jì)，在當(dāng)年還都是135mm開檔的時候，這個車上安裝就已經(jīng)是一個145mm開檔的輪組了，與新的FSII上的148mmboost相比也僅僅短了3mm。更為超前的是這多出來的10mm全部都被加在了驅(qū)動側(cè)，讓車輪的側(cè)向剛度得到了極大的提升?？上н@一設(shè)計(jì)出現(xiàn)的過早，由于其他廠商并沒有跟進(jìn)，限制了玩家的選擇，因此在后期的車型上，后輪又被重新設(shè)計(jì)成了135mm的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格。

【經(jīng)過無數(shù)場比賽和歲月的洗禮，頭管的上下已經(jīng)出現(xiàn)了裂紋】

【錐形前叉和一個沒有設(shè)計(jì)收口的頭管，讓上管和頭管的比例看起來有點(diǎn)奇怪?！?/strong>

這是一個充滿滄桑的頭管，小口徑，外置碗組，有牙前叉。頭管上的裂痕彰顯著它的功績。和FSII上夸張的頭管相比，初代FS確實(shí)給了我們一種不安全感。隨著新型碗組的出現(xiàn)，這種有牙碗組和細(xì)長的有牙前叉也淹沒在了歷史長河中。取而代之的是各種標(biāo)準(zhǔn)的，非標(biāo)準(zhǔn)的，等徑的，變徑的，碳纖的，鋁合金的等等多種規(guī)格。

【超長的把立和今天短小粗壯的把立形成了鮮明的對比，這個長度已經(jīng)和大多數(shù)比較激進(jìn)的公路車一樣了】

上管走線也是當(dāng)年的標(biāo)志性設(shè)計(jì)，大概九幾年我剛開始玩車那會，上管上也一排線別提有多帥了，一看就是高檔車的感覺。而實(shí)際這么設(shè)計(jì)是因?yàn)檐囀纸?jīng)常要抗車奔跑，上管走線可以避開肩膀，讓抗車的時候能稍稍舒服一點(diǎn)。這樣的設(shè)計(jì)在碟剎公路沒有開始流行時的CX公路車也很常見。不過今天時代已經(jīng)變了，現(xiàn)在都看誰家的線不露出來，不露出來才更酷，更吊的感覺。

那今天就先到這里吧，一聊起來一些老東西就有點(diǎn)摟不住，可能自己也是個老東西了吧，總是寄懷于在它們身上找尋到自己當(dāng)年快樂過的痕跡。希望這些老東西還可以帶給我當(dāng)年的興奮。