外界對(duì)比亞迪的關(guān)注，聚焦產(chǎn)量和銷(xiāo)量外，還集中于：進(jìn)入以智能化為核心的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)，比亞迪能否在智能化上實(shí)現(xiàn)突破？

作者|孫天宇

編輯|楊 銘

若論當(dāng)前最受新能源汽車(chē)行業(yè)矚目的企業(yè)，比亞迪肯定是其中一個(gè)。

“從小廠房走到上市公司，正是靠著敢想敢干的精神，才實(shí)現(xiàn)了從0到1的突破，才有了后來(lái)的無(wú)限可能。”

11月18日上午，比亞迪在深圳市深汕特別合作區(qū)比亞迪小漠工業(yè)園舉行了成立30周年暨第1000萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線(xiàn)發(fā)布會(huì)。會(huì)上，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福分享了比亞迪的追夢(mèng)故事，他講到，正是因?yàn)楦蚁搿⒏腋伞⒏覉?jiān)持的精神，才讓比亞迪走到了今天。

從電池生產(chǎn)商進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)，從成功上市到在重重阻礙中錨定新能源戰(zhàn)略方向，這家成立剛滿(mǎn)30年的企業(yè)，成為全球首家達(dá)成第1000萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線(xiàn)的汽車(chē)生產(chǎn)商。時(shí)至今日，比亞迪已然成為全球新能源汽車(chē)行業(yè)的先行者。這或許是眾多車(chē)企都想擁有的劇本，如今，比亞迪已走過(guò)劇本的前半部。

當(dāng)下，外界對(duì)于比亞迪的關(guān)注，除了聚焦在產(chǎn)量和銷(xiāo)量外，還集中于一點(diǎn)：當(dāng)進(jìn)入以智能化為核心的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)，比亞迪能否在智能化上實(shí)現(xiàn)突破？背后，不僅事關(guān)比亞迪未來(lái)商業(yè)模式和競(jìng)爭(zhēng)之路，更是關(guān)于中國(guó)新能源車(chē)企行業(yè)劇本的續(xù)寫(xiě)。

01

智能化加速

根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）預(yù)測(cè)，2024年全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)將在2023年創(chuàng)紀(jì)錄的高基數(shù)上保持增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年銷(xiāo)量將達(dá)1700萬(wàn)輛，滲透率達(dá)到20%以上。新能源汽車(chē)已成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢(shì)所趨。

從生產(chǎn)端來(lái)看，傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)大廠等紛紛加入造車(chē)隊(duì)伍。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，僅今年十月，我國(guó)廣義乘用車(chē)產(chǎn)量達(dá)到 267.1萬(wàn)輛，同比上漲7.9個(gè)百分點(diǎn)；狹義乘用車(chē)產(chǎn)量達(dá)到264.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.2%。

圖源：乘聯(lián)會(huì)

東興證券研報(bào)顯示，電動(dòng)化為智能化提供了能量基礎(chǔ)，隨著產(chǎn)業(yè)鏈成熟，電動(dòng)汽車(chē)同質(zhì)化水平提升，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，提供智能化功能將成為車(chē)企不掉隊(duì)的必然選擇。

風(fēng)頭正勁的新能源汽車(chē)，也在政策支持和市場(chǎng)擁躉下，在智能化道路上加速飛馳。

如果從2013年iPhone5S與iPhone5C發(fā)布，觸控屏在熱銷(xiāo)車(chē)型中的普及，推動(dòng)部分車(chē)企與科技公司開(kāi)始思考“手機(jī)上車(chē)”算起，中國(guó)興能源汽車(chē)進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代已有11年。

早在2014年，由李斌、劉強(qiáng)東等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家，以及騰訊、高瓴資本等投資機(jī)構(gòu)，共同發(fā)起創(chuàng)立的造車(chē)新勢(shì)力——蔚來(lái)，就將目光錨定在高端智能電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。同樣被譽(yù)為造車(chē)新勢(shì)力三劍客之一的“理想”，在2015年成立伊始，就將產(chǎn)品定位為“致力于研發(fā)比燃油車(chē)更好的智能電動(dòng)車(chē)”。

以2015年“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃在政府工作報(bào)告中被提出為分水嶺，互聯(lián)網(wǎng)巨頭競(jìng)相進(jìn)軍汽車(chē)制造業(yè)，并開(kāi)始涉足車(chē)聯(lián)網(wǎng)與智能座艙，語(yǔ)音技術(shù)和汽車(chē)也有了更多交集?。

然而，最早喊出“新能源汽車(chē)的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”這句口號(hào)的比亞迪，在智能化浪潮中最引人注目的成績(jī)卻是產(chǎn)量和銷(xiāo)量。

公開(kāi)資料顯示，2023年6月，比亞迪的銷(xiāo)量曾達(dá)到25.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)88.79%。而在剛剛過(guò)去的十月，比亞迪的月銷(xiāo)量更是突破50萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)率高達(dá)66.2%，打破了中國(guó)車(chē)企月銷(xiāo)紀(jì)錄和全球車(chē)企新能源月銷(xiāo)紀(jì)錄。截至今年10月底，其當(dāng)年累計(jì)銷(xiāo)量已達(dá)323萬(wàn)輛。

這一亮眼成績(jī)，源于比亞迪多年建設(shè)而成的自給自足的生態(tài)圈，形成了強(qiáng)大的成本控制能力和市場(chǎng)響應(yīng)速度。

只不過(guò)從技術(shù)端來(lái)看，比亞近年間的發(fā)力方向——從電池、電機(jī)、電控芯片到整車(chē)制造，幾乎掌握了全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)；刀片電池、DM-I插混技術(shù)、e平臺(tái)3.0等創(chuàng)新成果也為其贏得了市場(chǎng)的廣泛認(rèn)可——更多是圍繞汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的提升。

一名市場(chǎng)人士曾在媒體采訪中指出，比亞迪在電動(dòng)化上半場(chǎng)全力勝出，但在智能化領(lǐng)域卻顯得進(jìn)取心不夠。

02

升級(jí)迭代迫在眉睫

曾在行業(yè)內(nèi)廣為流傳的是，王傳福在2023年初比亞迪的財(cái)報(bào)交流會(huì)上直言“無(wú)人駕駛是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是皇帝的新裝。”掌舵人對(duì)智能化的看法或許一度限制住了比亞迪對(duì)智能化的想象。

但2023年還未過(guò)半，王傳福就在內(nèi)部會(huì)議上調(diào)轉(zhuǎn)了口風(fēng)，明確將“智駕”升級(jí)為比亞迪的核心戰(zhàn)略。

進(jìn)入2024年，比亞迪在1月舉辦的夢(mèng)想日發(fā)布會(huì)上，首發(fā)智能化發(fā)展全新戰(zhàn)略——整車(chē)智能，并展示了智能駕駛、智能泊車(chē)、智能座艙等多項(xiàng)技術(shù)；并發(fā)布了行業(yè)首個(gè)智電融合的智能化架構(gòu)“璇璣”架構(gòu)及首創(chuàng)雙循環(huán)多模態(tài)AI璇璣大模型。

3月與英偉達(dá)開(kāi)展合作，宣布未來(lái)車(chē)型將采用英偉達(dá)Drive Thor芯片；8月與華為簽訂了智能駕駛合作協(xié)議，協(xié)議稱(chēng)雙方將針對(duì)比亞迪旗下方程豹汽車(chē)展開(kāi)智能駕駛深入聯(lián)合研發(fā)。11月13日，雙方聯(lián)手打造的車(chē)型方程豹汽車(chē)豹8上市。這是比亞迪和華為首次聯(lián)手打造的車(chē)型，且搭載了華為的乾崑智駕ADS3.0智駕方案。

比亞迪在智能領(lǐng)域的重重加碼，側(cè)面反映出其在電動(dòng)化上半場(chǎng)已駛?cè)肟燔?chē)道，智能化下半場(chǎng)正在換擋提速的當(dāng)下，明顯感受到了行業(yè)趨勢(shì)倒逼帶來(lái)的緊迫感。只不過(guò)就其在智能領(lǐng)域的表現(xiàn)而言，實(shí)在算不上出色。

今年，比亞迪推出了其智能領(lǐng)域的最新成果——璇璣架構(gòu)，這一架構(gòu)集合了包括易四方、DMO、e平臺(tái)、云輦、三電系統(tǒng)、底盤(pán)系統(tǒng)、車(chē)身系統(tǒng)、智能座艙和智能駕駛等電動(dòng)化和智能化方向的多項(xiàng)技術(shù)。

這種融合在行業(yè)內(nèi)極為罕見(jiàn)，顯示了比亞迪在智能化道路上創(chuàng)新和探索的決心。但在平臺(tái)化和系統(tǒng)化方面與專(zhuān)注技術(shù)的公司相比，全面性仍有不足。

以華為為例，其構(gòu)建的自動(dòng)駕駛生態(tài)系統(tǒng)涵蓋了智能車(chē)控平臺(tái)（VDC）、智能駕駛平臺(tái)（MDC）和智能座艙平臺(tái)（CDC）。比亞迪與華為展開(kāi)合作，已在高端車(chē)型方程豹8上成功搭載了華為MDC610輔助駕駛芯片，并配備了華為自研的192線(xiàn)激光雷達(dá)和雙目感知攝像頭。

不過(guò)，此類(lèi)合作雖能顯著提升產(chǎn)品技術(shù)含量，但客觀上也會(huì)增加成本負(fù)擔(dān)。且從品牌線(xiàn)來(lái)看，比亞迪仍需加快步伐，推動(dòng)智能應(yīng)用的迭代升級(jí)和普及推廣。

在消費(fèi)者方面，據(jù)電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)聯(lián)盟此前對(duì)比亞迪漢EV|DM-i款型進(jìn)行了一次深入的用戶(hù)調(diào)研，揭示了比亞迪在智能領(lǐng)域面臨的緊迫挑戰(zhàn)。

用戶(hù)對(duì)上述兩款車(chē)型的總體滿(mǎn)意度高達(dá)8.72分，滿(mǎn)意率也達(dá)到了85.5%。但用戶(hù)的正面評(píng)價(jià)主要集中在外觀、空間以及售前服務(wù)上。相比之下，對(duì)智能座駕和智能駕駛的滿(mǎn)意度顯著偏低，均未達(dá)到70%。

《比亞迪漢EV|DM-i用戶(hù)畫(huà)像及滿(mǎn)意度報(bào)告》

更有部分車(chē)主直言不諱地指出，比亞迪漢的智能駕駛體驗(yàn)不盡如人意，特別是啟用智能領(lǐng)航功能后，車(chē)輛會(huì)出現(xiàn)左右搖擺的現(xiàn)象，在智能過(guò)彎場(chǎng)景中也缺少自動(dòng)減速處理。

而在智能座艙方面，用戶(hù)反饋OTA升級(jí)頻次過(guò)少，半年內(nèi)僅推送一次，且對(duì)老車(chē)主的推送較為滯后，升級(jí)缺乏實(shí)質(zhì)性的內(nèi)容更新。上述問(wèn)題也導(dǎo)致有31%接受調(diào)研的車(chē)主不愿向外界推薦該款車(chē)型，智能水平的落后成為制約品牌口碑的一大障礙。

《比亞迪漢EV|DM-i用戶(hù)畫(huà)像及滿(mǎn)意度報(bào)告》

智能化不僅是硬件和技術(shù)上疊加升級(jí)，也不僅限于自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能交互等功能的實(shí)現(xiàn)，它更深刻地體現(xiàn)在如何通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新提升汽車(chē)的安全性、舒適性、便捷性和趣味性，從而全方面優(yōu)化用戶(hù)體驗(yàn)。

面對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和消費(fèi)者日益增長(zhǎng)的智能化需求，比亞迪亟須加快智能化技術(shù)的升級(jí)迭代，在軟件和服務(wù)上實(shí)現(xiàn)飛躍。

03

高階智駕，下半場(chǎng)突圍的重頭戲?

新能源汽車(chē)“下半場(chǎng)”的劇本除了智能化這一重要章節(jié)，高階智駕也是主線(xiàn)故事之一,這也是比亞迪需要加足馬力的另一個(gè)重頭戲。不過(guò)，比亞迪的高階智駕技術(shù)起步相對(duì)較晚，遠(yuǎn)未達(dá)到能助其實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)并贏得“下半場(chǎng)”決勝的地步。

早在去年，蔚來(lái)、小鵬、理想等造車(chē)新勢(shì)力以及長(zhǎng)城、長(zhǎng)安老牌車(chē)企已經(jīng)相繼投入城市NOA領(lǐng)域大戰(zhàn)，并且各自都有拿手的技術(shù)，然而，比亞迪在高階駕駛領(lǐng)域方面不占優(yōu)勢(shì)，在城市NOA上明顯落后競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

直至去年7月，比亞迪才正式打響高階智駕戰(zhàn)役，推出搭載了其自主研發(fā)的“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)的首款具備高階智駕能力的車(chē)型騰勢(shì)N7。但在銷(xiāo)量上，不論是N7還是N8，都未復(fù)刻騰勢(shì)D9的輝煌，究其原因，是由于比亞迪的高階智駕相比國(guó)內(nèi)頭部玩家存在顯著差距。

騰勢(shì)N8主要基于家用及露營(yíng)場(chǎng)景的需求，并沒(méi)有提供高階輔助駕駛配置。盡管騰勢(shì)汽車(chē)總經(jīng)理兼首席共創(chuàng)官趙長(zhǎng)江曾解釋道，由于每款車(chē)型定位不同，N8注重家用露營(yíng)場(chǎng)景，有一定的輔助駕駛功能就可以了，但其在智能化配置上的相對(duì)保守，也與一些競(jìng)品車(chē)型追求高階輔助駕駛配置的趨勢(shì)形成了鮮明對(duì)比。

據(jù)億歐智庫(kù)調(diào)研數(shù)據(jù)，當(dāng)前以場(chǎng)景導(dǎo)向的輔助駕駛功能正在向全場(chǎng)景輔助駕駛發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)高階自動(dòng)駕駛功能的需求也在迅速上升。

在車(chē)輛具有高速NOA功能的用戶(hù)當(dāng)中，有41.1%的用戶(hù)每周使用高速 NOA功能2—3次，有35.7%的用戶(hù)每周使用該功能高達(dá)8—10次；在車(chē)輛具有城市NOA功能的用戶(hù)當(dāng)中，有40.6%的用戶(hù)每周使用2—3次，更有25.%的用戶(hù)每周使用該功能高達(dá)8—10次。高階自動(dòng)駕駛雖然尚不能完全替代人的駕駛，但已顯示出人們對(duì)其的依賴(lài)趨勢(shì)。

回顧當(dāng)前比亞迪少有的高階智駕車(chē)型，均屬于高端車(chē)型，并未實(shí)現(xiàn)全車(chē)系普及。特別是今年比亞迪與華為合作的方程豹豹8車(chē)型，通過(guò)華為平臺(tái)大幅提升了整體技術(shù)水平，但這種合作模式也意味著產(chǎn)品成本極高，37.98萬(wàn)起的價(jià)格，在一定程度上會(huì)使比亞迪失去部分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，也難以撼動(dòng)高階智能駕駛技術(shù)第一梯隊(duì)廠商的地位。

即便今年8月，隨著2025款比亞迪海豹的上市，具備高階智駕能力的650智駕版定價(jià)21.68萬(wàn)元，讓比亞迪的高階智駕車(chē)型下探至20萬(wàn)元區(qū)間。但小鵬汽車(chē)已憑借小鵬MONA M03打響了“20萬(wàn)以?xún)?nèi)唯一高階智駕”的名號(hào)。

據(jù)艾瑞咨詢(xún)預(yù)測(cè)，2025年高階智駕滲透率有望突破25%，目前市場(chǎng)處于藍(lán)海階段。在這個(gè)階段，比亞迪必須全力拿出高階智駕研發(fā)實(shí)力，將自研高階智駕功能迅速落地到平價(jià)車(chē)之上，才能在近年間汽車(chē)行業(yè)越演越烈的競(jìng)爭(zhēng)中突圍。

據(jù)比亞迪三季報(bào)顯示，今年1-9月，比亞迪研發(fā)投入達(dá)333.2億元，同比增長(zhǎng)33.6%。截至10月底，比亞迪的累計(jì)研發(fā)投入超1600億元。

比亞迪2024年三季度報(bào)告

在30周年發(fā)布會(huì)上，王傳福還介紹，比亞迪目前擁有11大研究院，11萬(wàn)名工程師。今年比亞迪招收的大學(xué)生中，碩士博士占比接近70%，研發(fā)人員的占比接近80%。足見(jiàn)比亞迪對(duì)智駕技術(shù)的重視。

研發(fā)層面上，比亞迪的高階智駕方案在數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的開(kāi)發(fā)范式下，智駕數(shù)據(jù)成為驅(qū)動(dòng)算法進(jìn)步的基礎(chǔ)養(yǎng)料，AI算力成為決定算法迭代速度的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。采用了激光雷達(dá)和輕地圖技術(shù)，期望推動(dòng)高階智駕普及和科技平權(quán)。然而，激光雷達(dá)成本較高，純視覺(jué)占用網(wǎng)絡(luò)成為必須跨越的難關(guān)，比亞迪也需要時(shí)間來(lái)克服這些技術(shù)難題。

業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，比亞迪未來(lái)走勢(shì)如何，智能化將成為關(guān)鍵落子。按照比亞迪當(dāng)下在研發(fā)、資金、人才以及技術(shù)積累上的投入力度，已彰顯出其決戰(zhàn)智能化“下半場(chǎng)”的決心與實(shí)力，高階智駕也在特定車(chē)型上實(shí)現(xiàn)了突破——客觀現(xiàn)實(shí)依然是，與市場(chǎng)上具備顯著優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，銷(xiāo)冠比亞迪仍有不小差距，這或許也是王傳福當(dāng)下最大煩惱。

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