甲醇汽車，最近圍繞吉利汽車出現的頻次非常高。

11月22日，在2024烏鎮咖薈·汽車夜話現場，吉利董事長李書福出現并做了一番即興演講，他再次提出，甲醇汽車兼具環保和商業上的雙重價值。而在演講之前，他要求所有在場的媒體放下一切可以錄制的設備，畢竟，在純電作為新能源主流路線的當下，吉利做甲醇究竟何為？

大概已有四五年時間，李書福多次在各種場合為“甲醇汽車”發聲。雖然直到現在，國家也沒有將甲醇、電子合成燃料等路線納入到政策支持體系當中，但他從來沒放棄。

由吉利主導的零碳甲醇點燃2023亞運會主火炬

有公開甲醇產品動向，目前市場只有吉利、陜重、宇通客車及一汽等幾家企業。雖然從亞運會到亞冬會，吉利所提供的甲醇汽車開始進入到大型賽事，甚至在杭州亞運會開幕式上，主火炬全球首創采用甲醇燃料點燃（吉利負責），但儀式感之后也不了了之。相比于純電，混動乃至氫能源，甲醇汽車在新能源的普及中，依然是一個陌生的概念，甚至不被坊間記住。

甲醇之優

和電池工藝的復雜和回收難題不同，甲醇路線的好處，是可以利用現有的燃油動力系統（當然，也需要做修改）。

原理很簡單。甲醇的來源決定了其環保屬性，這和氫能分為灰氫、藍氫、綠氫等很相似。甲醇如果是由“風光”（光伏和風能等可再生能源）發電合成得到，就是“綠醇” （制取過程“負碳排”）。綠電電解水得到氫氣和氧氣，氫與碳捕捉手段得到的二氧化碳反應，得到甲醇。

上述過程，有人疑惑，為什么不直接用氫氣，還要多此一舉選擇繼續合成為甲醇呢？

因為活潑的化學性質和容易逸出的物理性質，氫無論哪種儲運形式，成本都很高昂，風險也相對大。而甲醇的化學性質很穩定，實際上是過于穩定了（給發動機內點火帶來困難）。

無論汽柴油、電池、還是氫燃料、甲醇，都可視為能量的載體或者介質。而西北光伏對大電網來說是“垃圾電”（發電量不穩定，需要強大的火電調峰），多個項目已被拒絕上網。如何將發出來且用不掉的電儲存起來？電池儲能不是優選辦法，成本太高，且存儲能力和投資額直接掛鉤；水力儲能無法解決遠距離輸送障礙；氫有不穩定的問題。如此一來，甲醇的優勢就體現出來。

甲醇應用相對比較邊緣

有人糾結于甲醇從生產到使用（所謂的“油井到車輪”WTW-Well to Wheel）的能量效率不高。據“百人會”的數據，純電的WTW效率77%，氫燃料30%，電子燃料（包含甲醇、電子汽油等）13%。

但換個角度看，這些用不掉的電力本身就是要舍棄的，其原料就是空氣、陽光、水和二氧化碳，而燃燒產物則是水和二氧化碳，WTW過程無碳排。反而生產所用的二氧化碳捕集問題值得研究。

吉利采用的辦法，是在工業園區捕集工業尾氣中的二氧化碳，每年可直接減少二氧化碳排放量約15萬噸，相當于植樹造林15萬畝，對于減排意義重大。但如果甲醇生產規模大了，二氧化碳還適合走捕集路線嗎？目前尚存疑問。

全鏈研發

一些所謂推動“終極新能源”的企業，比較討巧的做法，是在產品端和末端存儲上，構筑嚴絲合縫的專利群，上游制備儲運全都放任，不斷要求政府牽頭投入資金解決，補能基礎設施同樣依賴政府補貼，自己只提供技術。這么做的結果，是投了20年的賽道至今曲高和寡。

負責任的做法則是從制備開始，自己投資能源生產線，自己解決儲運。甲醇的儲運只需要解決與某些金屬隔離的問題。而甲醇補能則更簡單，和加油過程基本一樣。技術和產能投資一直延續到車端，向全鏈技術和生產投資。不僅提供方法，還直接通過項目帶動行業投資。

這就是吉利不同于一些推動“終極新能源”企業之處了。

吉利旗下的醇氫生態科技參與建設的綠醇制備項目，首期10萬噸（全產能50萬噸）已在內蒙阿拉善盟奠基。而2023年2月，吉利與順成集團合作的河南安陽10萬噸綠醇項目投產。吉利作為下游車企，相當于以一己之力帶動了綠醇的上游投資。

吉利布局甲醇動力

從長遠來看，只要有利可圖，小眾或者備份賽道，同樣會催生商業價值。和純電一樣，不能試圖讓甲醇方案擁有全場景成本優勢，但只要存在優勢場景就足夠了。

目前，甲醇取得突破主要集中于商用車領域。

吉利開發的醇氫電動商用車已經全面覆蓋干線物流、短途運輸、城市配送、工程用車、城市公交等場景。和國六柴油車相比，醇氫電池車的顆粒物、一氧化碳、氮氧化物分別下降98%、88%和82%。當前，市場上甲醇汽車存量大約3萬輛，其中吉利投放市場2.8萬輛。這一技術和商業路線基本跑通，剩下就是上規模了。

和汽柴油相比，甲醇燃料的麻煩被總結為“三難一腐”——難壓燃、難蒸發、難相溶，具有腐蝕性（酸性）。這些問題在工程上都有解決方案。

吉利自2005年就開始研究甲醇發動機，掌握了低溫冷啟動、添加劑、耐醇材料、排放控制等技術。這些技術相對汽柴油發動機，會有成本提升，但甲醇燃料本身可以非常廉價。正負相抵，即便規模上差很多，甲醇的成本也未必高。目前甲醇的產能和補能節點仍偏稀少，比較適用于“點對點”運輸和起終點確定的商用車場景。一旦規模鋪開，和汽柴油使用相差無幾。

“第二”的潛質

石油價格高企是所有新能源擴張的商業前提。

從國家戰略出發，不僅要考慮碳排，更要考慮能源安全。2023年中國對石油進口的依賴度高達77.6%。而今年則可能下降3%，這可能是電動車加速普及帶來的紅利。且不可再生的石油在化工領域無可替代的作用，作為燃料燒掉非常可惜。

而綠醇則高度依賴光伏技術和陽光資源。我國的光伏全球占有率90%（實際上可以輕松供給全球無壓力），也是陽光資源大國。整個能源產業鏈掌握在自己手里，比什么都重要。目前，我國政策主要向電動傾斜，電動也因此成了主流賽道。氫能只獲得了少許支持，而甲醇幾乎沒有政策支持。

目前，豐田、現代掌握了大部分氫能使用技術專利。國內企業只要走氫路線，很難繞過。但甲醇專利，國內企業卻具備領先優勢。

氫燃料路線繞不過日韓企業

我國對氫燃料運用的主要方式也是商用，特別是城際重載貨運。這是電動的短板（哪怕是換電，續航也不理想）。在該場景下，甲醇同樣相對電動擁有成本和續航優勢。而其生產、儲運、補能的成本和安全性，則相對氫能全面勝出。甲醇潛在的對手，其實是氫能，而非電動。考慮到相對氫能的優勢和技術門檻，甲醇可能后來居上，有成為第二新能源路線的潛質。

中國和日本不同，作為全球第一工業大國和能源生產第一大國，不應對技術路線進行押寶式選擇，更適合全路徑占位和試錯。不能因當前甲醇處于技術儲備和小規模生產階段，就低估了其商業價值畢竟，對中長期趨勢的預判錯誤，在電動、增程發展的初期，很多人都犯過了。

客觀地講，甲醇無須像電動那樣進行長達10年數千億元的補貼，只要稍微給點政策支持（比如貨運碳積分之類），甲醇路線就可以進入主流。一旦規模鋪開，商業收益就可能取得爆發式進展。屆時，大家可能會覺得吉利長達19年的布局，具有超長的戰略眼光。

沒有政策扶持，沒有人帶頭做的甲醇汽車，吉利開始了……

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