新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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小鵬P7+上市4周內，實現交付1萬輛；小鵬MONA M03自8月27日上市，已經連續3個月交付破萬。憑借著小鵬P7+和MONA M03的上市即爆款，小鵬汽車獲得了一波市場熱度。

圖/小鵬P7+上市4周交付10000臺

來源/互聯網新能源觀截圖

但正可謂，人紅是非多。

近期，有些人在小鵬汽車的“流量池”里整起了“幺蛾子”。

事情的起因是個別已離職的小鵬員工，仍用小鵬汽車員工身份接受部分券商機構的付費訪談，并發表了些自己所謂的“內幕消息”，具體涉及新車計劃、技術突破等等。

隨后第一時間，小鵬汽車法務部發文澄清了此事。

據悉，此類前員工詆毀的事并不是第一次落在小鵬汽車頭上了。今年2月，就曾有前小鵬員工攻擊老東家的事發生。

涉事的小鵬汽車員工為何絲毫沒顧念舊主之情？利益驅使的背后還有什么？

銷售的一單，由無數“小插曲”構成

今年6月，初入職場的樊悅（化名）選擇了進入小鵬汽車做銷售。

短短幾個月時間，樊悅從一開始的“打了雞血”轉變為現在的“混就行了”。

至于原因，樊悅坦言，當小鵬員工，薪資待遇這塊還可以，提成也都是階梯式的，所謂多勞多得，但想要成功開一單得耗費大量的“腦細胞”，長此以往很耗精力。

“卡在我個人銷售能力、店鋪客流量、品牌這些上我都認，被自家銷售截胡真的太冤種了。”

樊悅的第一次被搶單發生在入職后不久，那時的她還走了公司的申訴機制，但公司內部評定訂單歸屬權的標準是誰帶客戶試駕的就屬于誰。

圖/銷售吐槽內耗

“當時和那位顧客約好了試駕時間，但到了約定當天，顧客突然告知已經在別的小鵬門店下單，我細問后得知是被某家小鵬汽車經銷商門店的一個銷售撬了單，其那邊給予顧客的說辭是，我這邊是商超店，想要提車最后還是要到他們店進行。”

此后，樊悅長了記性，凡是來店內看車且近期有購車打算的顧客，她便盡量說動其當即在門店完成試駕體驗。樊悅透露，這種方法還是見效的，畢竟只要試駕是在她這里完成，且在10天保護期內，就能將其他小鵬銷售撬走的訂單申訴回自己名下。

現如今，對于此類門店與門店銷售之間的不良競爭，樊悅給予新入職同事的意見是：見招拆招，習慣就好。

浙江溫州的戴松（化名）耐不住精神上的“內耗”，于前不久辭去了小鵬汽車銷售這份工作，而對于在小鵬的工作，他給出的形容是，像一個無休止的“戰場”。

“除了平時的上班時間外，下班還得維護客戶，24小時的連軸本來就壓得人有些喘不上氣，然后還有自家其他門店的銷售來搶客戶，為了不被搶單你就得上演十八般武藝，長期的精神緊繃，讓我的工作熱情逐漸消磨殆盡。”

他們顯然只是小鵬汽車銷售鏈條上的普通一環。

毫無疑問，銷售人員的承壓過多是會映射到消費者在門店的體驗感受上。

《新能源觀》的接觸中，多名有意向購買小鵬汽車但最終放棄的消費者表示，本來覺得小鵬是和理想、蔚來同一批誕生的新勢力，其產品力肯定是有的，但小鵬部分門店銷售的服務態度太過冷淡，相比理想、蔚來等品牌差得可不是一星半點兒，而這令其大大拉低了對小鵬的原有好感度。

“軍師”能賣好車，卻拉不回含金量？

事實上，近兩年，面對新能源市場的“卷”，“沒閑著”的不只有銷售。

2023年初，自原長城汽車二把手王鳳英上任小鵬汽車總裁起，一場始于高層人員調整，隨后蔓延至整個小鵬汽車內部的改革帷幕被緩緩拉開。

2023年9月，小鵬汽車發布“木星計劃”，將“直營+經銷商”的渠道策略改為經銷商為主；今年，小鵬汽車正式進軍10-15萬元級市場，推出小鵬MONA M03。

當然，除了在“主業”汽車這條線上的努力外，小鵬汽車還將盤子拓展到飛行汽車、機器人等領域。

圖/小鵬飛行汽車

來源/2024北京車展新能源觀拍攝

銷量方面來看，小鵬汽車的“大刀闊斧”的確是帶有一定成效的。2024年1-11月，小鵬汽車累計銷量15.3萬輛，同比增長26%。

但，縱觀整體車市大盤后，我們也不難發現，銷量的變“好看”并不意味持續競爭力。

畢竟，今年以來，受政府補貼力度加大、消費者需求等因素影響，新能源整體市場均是呈向上生長的。乘聯分會數據顯示，11月國內新能源車零售滲透率為52.3%，相比去年同期增長了近十二個百分點。而將小鵬汽車拿到行業縱向對比后，其似乎仍未從墊底席位“突圍”。

盈收方面，雖然今年三季度小鵬汽車的凈虧損同比去年是呈收窄的，但就環比來看，其18億元的虧損數額相比二季度是同比擴大的，達41%。

圖/小鵬汽車2024年三季度財報部分數據

來源/互聯網新能源觀截圖

同時，截至三季度，其現金儲備107億元的數字對比國內頭部造車新勢力理想的千億元，難掩“囊中羞澀”。

需要關注一點，小鵬汽車的隱憂遠不止擺在“賬面”上的“困”。

作為第一批造車新勢力，小鵬汽車從一開始就錨定的“智能駕駛”標簽明顯比其他品牌的標簽更具競爭性，但可惜，這個曾引以為豪的先機優勢，在小鵬汽車的“吃老本”，以及如今華為、百度等大廠所打造的端到端類人智駕系統中被逐漸模糊化了。

此外，受旗下車型小鵬P7和P7i相比問界、蔚來等品牌而言的較高頻起火事件影響，一些消費者在購車時首先pass了小鵬汽車。“想最大化避免自燃事件發生，最好的辦法就是避免買易發生電池自燃的電車。”

誰是小鵬的“貴人”？

僅憑“鐵娘子”王鳳英一人，小鵬汽車的這場翻身仗顯然是難以徹底打贏的。

畢竟，一個品牌能成功所依仗的從來不是一個人，而是企業的多重努力和消費者的持久認可。

小鵬P7+上市沒多久，95后的肖慕言（化名）就被種草了，準備入手一輛，但在就近的直營店逛了一圈后，他改變了心意，決定先不換車了。“聽說過品牌之間會有競爭拉踩行為，也聽說過門店會為了拉業績多給消費者些贈品的，但一進門銷售都坐在犄角旮旯的桌子旁嘮閑嗑是怎么回事？”

圖/小鵬P7+

來源/互聯網新能源觀截圖

小鵬MONA M03車主劉忻（化名）在小鵬汽車銷售那里所感受的似乎比肖慕言的要離譜得多。

出于對汽車銷售連環推銷來電的害怕，劉忻去門店看車前就已經做足了攻略，決定買小鵬MONA M03。“一開始去的是商超店，也不知道是直營還是經銷商的，就想著多看一家對比下禮贈和優惠再試駕、下定，去第二家的時候，那邊銷售告訴我，商超店流動性比較強，像我去的那家商超店近期就要撤店換地方了，想日后咨詢車子問題方便還是在他們那里下單靠譜。”

圖/小鵬MONA M03

來源/新能源觀拍攝

劉忻透露，當時的她想到了今年好多家4S店撤攤的事，本著半信半疑和日后售后保障度高的心理，她最終選擇了在這家坐落于理想、蔚來等汽車品牌門店附近的小鵬門店下定。

可令她沒想到的是，提車到現在幾個月過去了，那家商超店并沒有撤店。“雖說我買的是產品，但那個銷售為搶單的騙人說辭真的挺敗壞小鵬這個品牌的，以后再買車我估計會避雷有這樣問題的品牌。”

《新能源觀》的接觸中，今年購買了新能源車的百名車主中有超一半坦言，品牌間的互踩可以理解，同一品牌門店間的不敢茍同。

由此，一個顯而易見的結論被拋向諸人面前：銷售之間不健康的內部競爭行為是會拉低品牌形象的。

而未來，小鵬汽車若想真正實現多層面的持續向好，恐得先將現有的門店及銷售管理體系升級，以免門店與門店間的不良“內耗”傷了銷售和消費者的心。

此外，根據2024年市場“內卷”風向來看，小鵬汽車若想在市場站穩腳跟，還應著眼智能駕駛技術的提升和技術路線的拓展，盡快拿回自己的市場“標簽”。

2025年，小鵬汽車需要更多“幫手”。