文 | 佘宗明

極越，極越，極越……這些天，借助“閃崩”的撐桿騰空一跳，極越完成了它有史以來的首次出圈。

很多對極越、極氪、極石、極弧、極星傻傻分不清楚的人，這才捋明白個中的區別。

當“時代的眼淚”太多，吊唁難免不夠用。

循著鉤沉稽古的指南，TMT媒體總會將復盤筆觸伸向百度“造車記”。

不得不說，在入局汽車業務上，李彥宏在成為任正非和成為王興之間，選擇了找夏一平。

如今結局已顯。

與其說李彥宏所托非人，不如說李彥宏只能“托”己。

01

什么叫“成為任正非”和“成為王興”？

這只是兩種路線的形象化說法。

在錯過自2015年以來的那波造車熱潮后，前些年，科技互聯網大佬涉足汽車，最常見的無非是兩條路徑：

1，像華為那樣，做智能汽車解決方案供應商。

自2019年成立智能汽車解決方案業務部（簡稱“車BU”）以來，華為起初嘗試以供應商角色切入汽車行業。

最開始，遭遇了不愿“失去靈魂”的車企的抗拒。

到后來，華為推出了三種模式（標準化零部件模式、HI 即Huawei Inside 模式和智選車模式），從提供零部件到幫車企提供產品定義銷售全棧化解決方案，參與深度不斷加深。

2，像王興和美團那樣，做造車新勢力投資方。

自2019年起，王興連續多次參與理想汽車投資，成為其第一大外部股東。

那，有第三種路徑嗎？

有。雷軍“押上人生全部的聲譽”，All In小米造車。

李彥宏試過前兩種道路：

2018年，李彥宏曾對外表態，“百度不會自己造車，不會自己去開生產線、設計發動機，只做擅長的自動駕駛技術研發。”自2017年起，百度跟威馬汽車成立了“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，為威馬量產車型提供自動駕駛解決方案，2020年還攜手量產了L4級無人駕駛AVP自主泊車。

2017年，百度曾投資蔚來汽車1億美元；2017年至2019年，百度曾三次投資威馬汽車，成為其最大外部股東。

但曾雄踞造車新勢力第一的威馬汽車后來因策略失誤掉隊，沒能承載起李彥宏推動百度智能駕駛技術落地的雄心；2019年，蔚來一度處在生死邊緣，百度選擇離場。

最終這兩條路都不是太順暢。

02

在雷軍下場前，李彥宏也曾接近下場造車。

2021年初，百度官宣跟吉利聯手，集度由此問世。

李彥宏當時說，“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。”

但集度汽車之于李彥宏，跟小米汽車之于雷軍的區別就在于：1，不是百度全資；2，掌舵的是夏一平。

你可以理解為，李彥宏在走“第四條路”：他要做跟馬斯克差不多的事情，都是要制造汽車機器人，輸出高階自動駕駛能力，差別是并非自己親自帶隊打仗。

在幾年前新能源汽車賽道競爭就已白熱化的環境下，晚入場本就意味著留給自己的空間不多。

都說“造車是一件殘酷的事，九死一生”，那晚入場的，沒準就是“九九死一生”。

所以，前些年，總有些人勸雷軍“卷海無邊，回頭是岸”。

這時候，要想沖上牌桌，必須滿足兩個前提條件：1，IP要足夠響亮。2，大佬自己下場。

雷軍是兩點都符合，憑著那股“不成功，便成仁”的勁兒，愣是在卷成麻花的市場里殺出了一片天地。

集度或極越要想成功，原本也需要李彥宏躬身入局。

只可惜，李彥宏IP夠響，但出現在前臺的那個人，是夏一平。

而李彥宏是以股東身份還是以一號位角色入場，對集度或極越的意義大不相同。

這里面，有很多外部因素，如造車生產資質受限，如百度吉利關系調整，導致百度從離自己造車本來只有一步變成隔著好幾步。

但集度或極越要想從“九九死一生”中殺出，只能靠李彥宏自己下場。

正如小米汽車如果沒有雷軍自己下場，注定會夭折那樣。

03

當百度投入重金而李彥宏處在“身后”時，問題就在醞釀中了。

2021年，蔚來汽車CEO李斌說：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現在沒有400億可能都干不了了。”

入場已晚的極越，要靠燒錢續命。

極越燒的錢，主要就來自百度跟吉利。

公開資料顯示，極越汽車前身集度汽車在2021年3月獲得3億美元啟動資金，2022年1月集度汽車宣布完成近4億美元的A輪融資，由百度和吉利共同投入。

自己花自己錢，通常會省著花。

但崽花爺錢就未必了——尤其是碰上那種大手大腳的。

反正權責關系并不對稱。

這兩天，很多人復盤極越閃崩問題時，會歸因于“攢局造車的致命傷”，會提到“內耗三角局的病癥”。

究其癥結就在于：共同擔責，就是共同不擔責。

夏一平在決策時，“營銷、產研、軟件、硬件全部要自己拍板”的他被當做創始人，在如今擔責時，又無形中把自己歸為職業經理人，就是其直觀反映。

這兩天極越員工萬字長文激起的風波，就挺耐人尋味。

如，萬字長文曝出，夏一平在部門大會上辱罵員工4小時，自稱“營銷天才”，后來在某評審會上面對“這一塊您是專家呀！”的馬屁說“我哪方面不是專家！”

又如，極越公關負責人回懟員工萬字長文：“公司到今天都是老板的問題，員工都沒有責任？”……

這說明，所謂“錢”的問題背后是“人”的問題。

李彥宏不會沒意識到找到靠譜人士的重要性。前極越中層人士透露，“夏一平不是李彥宏的首選，他甚至最初沒有通過李彥宏的面試。”

只不過，在“準造車”這事上，最靠譜的選擇只有一個：那就是他自己下場。

這是前提。

04

當然了，對李彥宏而言，沒有All In造車，也可以理解。

造車本就不是百度涉足汽車領域的唯一切入點，更何況，百度AI的大盤子里不只智能駕駛這一項。

百度在汽車業務上是多條腿走路，開發無人駕駛出租車（蘿卜快跑），為車企提供智能汽車解決方案并布局車路協同、智慧城市等TO G業務（賦能B端和G端），也是優先級很高的事宜。

時至今日，蘿卜快跑如今處在中國無人駕駛出租車第一梯隊，成了可堪跟谷歌Waymo、特斯拉Cybercab PK的存在。

就賦能車企來說，百度沒有等到最好時機——無論是彼時車企都不太愿意“失去靈魂”，還是威馬汽車折戟，都讓百度失去了為自動駕駛技術突破積累高質量數據的重要抓手。這是百度不得不轉向“近乎造車”的主要因由。

現在看，若百度摸著華為過河，找到自己的“塞力斯”、打造出自己的“問界”來，沒準也會有很多車企愿意向其交出靈魂。

要知道，百度自稱，過去十年來堅持壓強式、馬拉松式的研發投入，目前已為自動駕駛和AI研發投入已超過1700億元，百度Apollo積累了超過1億公里的高級別自動駕駛安全測試里程，擁有超過5000項自動駕駛專利。

百度需要的是時間。

而今，極越閃崩，意味著“第四條路”此路不通。

百度數十億投入，也許是打了水漂。

但正如段永平說的，及時止損，再大的代價都是最小的代價，“如果你發現自己在一個長期的漏船上面，那么換一艘船花的力氣要遠遠少于給這艘船打補丁的力氣。”

All In 生成式AI，重點發力“三架馬車”——搜索、云和自動駕駛，這成了李彥宏和百度正聚焦的核心事項。

這未嘗不是放棄漏船后找到最堅實的那艘船。

05

理查德·耶茨說：如果一個人想要做一件真正忠于自己內心的事情，那么往往只能只能一個人獨自去做。

在極越閃崩后，理想汽車CEO李想也寫下了幾段話。

他說，超大企業創造新業務的成功率都低于10%，創業者不要太把自己神話，更不要把自己想象成創業之神的能力和號召力。

他還說，從0到1階段，創始人親自帶隊打仗、事情親力親為是必須的。

“親自帶隊打仗”“親力親為”……都點中了極越危局的要害。

對百度而言，只要能這些用到AI布局上，用來強化百度的AI技術能力優勢，未嘗不是好事——事實上，在AI戰事上，李彥宏確實拿出了跟投入極越上不一樣的勁頭。

值得注意的是，在汽車業務上，百度曾有意投資小鵬汽車和理想汽車。據騰訊新聞《潛望》爆料，因無法接受百度團隊擬出的競業條款，如“地圖、自動駕駛等必須用百度的”，最終李想跟百度沒能談妥。

如今看，李彥宏若是將砸在極越上的錢用來投李想——就像王興投李想那樣，純財務投資，收益也很可觀。

但試錯總是更好地邁向下一程的探路。

拿歷史后視鏡看事情容易，但更重要的，終究是朝前看。