通用決定賣掉歐寶的時候，把歐寶開發到一半的平臺轉給了通用韓國，也就是9B平臺。 原本可以誕生下一代威朗（參數丨圖片）GS，但是基于歐洲車在中國的現狀，9B做了一個昂科拉GX和昂揚之后就棄之不用了。

上汽通用覺得，這東西比自己的GEM又好在哪兒？本打算停掉所有小型車，主做中大型，但銷量影響頗大，于是又復產了威朗Pro，采用阿凡達1.5T。

出售掉歐寶，別克產品全面北美化，唯有D2-2平臺的探界者Plus，是保留歐洲味的緊湊SUV。

雪佛蘭和凱迪拉克都有一個特點，車門很厚、中央通道很窄。

車門厚，為了靜謐性，也因此帶來了橫向空間變小的問題，這就是很多通用產品體型很大，但空間沒有那么大的原因。座椅一定要有更大的承托面積，一定要大，才有更好的乘坐體驗，簡而言之，凱迪拉克和雪佛蘭在「坐」上花了很多精力。

雪佛蘭探界者Plus的中央通道也偏小。

不過，雪佛蘭早期產品中央通道也比較寬、比較浪費。沒開竅的時候，機械檔把會獨占一塊區域，等到后期，機械檔把一側開始布置兩個杯架，延續到現在。

雪佛蘭的座椅相比競品會更寬、更厚，今年夏天駕駛探界者Plus出游，廣州-柳州-貴陽-成都-康定-成都，3000多公里的長途駕駛，感覺不到腰酸背痛。同事開到2000多公里的時候主動提出來，「你別說，開了這么久，真沒怎么不舒服」。

相比同伴的比亞迪宋PLUS DMi，座椅設計比較柔軟，駕駛坐姿會隨著駕駛時間的變化而變化，身體逐漸陷進海綿，骶骨受力越來越重，加上對細碎震動過濾不到位，長時間會出現屁股痛的問題。

美系車留給大家的印象首先應該是「舒適」，可能這一點大家已經忘記了。很多美國人喜歡把早期的凱迪拉克豪華產品稱之為「校車」。運動是凱迪拉克在通用重組之后提出來的，用來跟歐洲競爭的新路線。

凱迪拉克一共有三種性格，運動、家用、豪華；而雪佛蘭一共有三種產品，實惠、運動、美式。

探界者Plus作為D2-2平臺上，偏歐洲風格的產品，后橋改成四連桿懸架，側傾控制穩健、優秀，重心左右擺動小，連續左右搖擺小菜一碟。

可惜中國市場的用戶很難有機會開到純燃油版的探界者Plus，難以確定是不是電池加入降低重心的作用。

除了急加速探界者Plus的扭矩轉向以及擾胎，其他時候輪胎抓地力一直健在，就算是中途加速，扭矩轉向也不會出現。

我一直認為，探界者Plus可以稍微把動力降一降，追求一個7-8秒的百公里加速成績，但那樣怕是又該被某些網友抨擊加速性能了。

探界者Plus強調動力一致性，這源于對預期的管理，馬自達在「人馬一體」的概念里也強調過，車輛動作要符合駕駛者的預期。

踩下踏板便知動力大小，越踩越深，越來越大。

大排量引擎就是一種動力越來越大、越踩越強的線性輸出。老美對此的執迷使得他們很難適應渦輪增壓。如果考慮到排量政策，便應了那句話，如果沒有外部條件約束，事情總會朝著應該發展的方向發展。

新能源由于電動機的加入，低扭非常好，起步很敏感，為了續上電動機的扭矩爆發，后段動力需要更強，至少也得平緩的延續。

有了這個需求，必然會誕生2DHT，發動機早直驅補足虧電時的動力，更好的引擎用來補足高速時的動力。

探界者Plus的2DHT和1.5T的阿凡達發動機就是這樣的一種搭配，甚至說，發動機直驅時的動力比滿電時還要好，80km/h之后的動力更加強勁。

動力充沛，底盤堅韌，這是典型的歐洲緊湊SUV風格，探界者Plus時常拿來與比亞迪宋Plus DM-i作比較，實則兩者取向完全不同。

比亞迪宋Plus DMi，懸架行程比較長（探界者Plus的也長），調校明顯偏軟，典型舒適取向，側傾自然會大一些。不過，宋Plus工況多串聯，中高速動力輸出溫柔，懸架可以兜得住，性格匹配得上。

有意思的是，用戶第一感覺會認為探界者Plus舒適性不如宋Plus DMi，一旦長時間乘坐，這種感受則會出現逆轉。

因為宋Plus的路面小震動非常多，行程長導致后軸過坎還會有拋跳，乘客屁股會離開座位。探界者Plus懸架明顯偏硬，路感夠強，但小震動的過濾卻更好，經過輪胎-懸架-座椅，探界者Plus把這些東西都過濾掉了。

路感強并不意味著舒適性不好，是不是很反常識？

中國消費者喜歡舒適，車企將其理解為大、軟，由此開發的一系列家用SUV頗受歡迎，但舒適也有另一種呈現。

比如去年買的領克01，今年買的探界者Plus。如今領克已經走上了領克08那種舒適路線，同樣具有歐洲緊湊SUV風格的探界者Plu碩果僅存，但代價卻是，讀懂它的人僅在少數。