新能源汽車的“軟裝”現如今已經成為模塊化的生產趨勢，被不同的車企放入自家的框架中，不斷生成一個又一個看起來千差萬別，但核心卻高度重合的魔方（參數丨圖片）。因此例如理想汽車、鴻蒙智行、小鵬汽車等科技占上風的自主品牌，賦予了其產品能與大多數車型產生差異化的競爭力。

當前行業中，諸多品牌打響價格戰，低價取勝于用戶的戰略屢試不爽。在本以為“低價為王”的市場環境下，理想汽車卻給出了不同的答案，其售價更貴的高階智駕版本AD Max的銷量占比反而實現了快速增長。截至2024年12月中旬，AD Max銷量占比已從2月份的約20%增長至50%以上，30萬以上車型AD Max銷量占比已超75%。

作為新能源時代“冰箱、彩電、大沙發”的開拓者，理想汽車在舒適性這塊基本上無可挑剔，但為什么越來越多的人愿意花更多錢去購入AD Max呢？答案正是咱們剛才提到的，除了冰箱、彩電、大沙發等以外的另一個核心，前沿科技。

理想的登頂之路

其實說起前沿科技，理想起初在友商中并不拔尖，甚至說它湮沒于一眾車海之中也不為過。特別是針對技術含量極高、新能源汽車命脈之一的智能駕駛，理想貌似一直都沒什么“聲音”，直到2024年下半年無圖NOA逐步開始推送……

這套技術架構主要的特點是能夠使用NPN特征和TIN網絡增強BEV大模型，做到不依賴高精地圖而進行更加擬人化的決策，標志著理想NOA開始逐步擺脫對于先驗信息的依賴。

2024年7月15日，無圖NOA向全量理想AD Max用戶推送。同月，基于端到端模型、VLM視覺語言模型和世界模型的全新自動駕駛技術架構開啟千人內測，理想的端到端自此拉開序幕。短短3個月之后，10月23日，端到端+VLM自動駕駛技術架構正式發布，也是從此開始，理想智能駕駛正式邁入AI大模型時代。隨后的一個月，“車位到車位”智能駕駛隨OTA6.5版本正式全量推送給AD Max用戶，成為全球首個全量推送車位到車位的車企，逆流而上，直達山巔。

并且，隨著模型的不斷訓練，迭代超過35個版本的OTA7.0，搭載全場景端到端及理想汽車首創的AI推理可視化功能于1月16日正式開啟推送，成為國內唯一一家、全球第二家將端到端技術應用到高速（及環路）NOA場景的車企，用實際行動證明自己在智駕領域的行業TOP級地位。

伴隨此次OTA7.0更新，理想智能駕駛還將升級為AD Max V13.0。自OTA 5.0轉向BEV架構并推出城市NOA以后，理想對AD Max啟用獨立版本號進行管理。在過去一年中，理想共完成了12次AD Max的重大更新。為了使用戶能夠更直觀地感知到智能駕駛的迭代升級，此次將智能駕駛升級為AD Max V13.0，并且后續AD Max的版本號將依據產品的更新及優化情況進行迭代和維護。

何謂“車位到車位”，實力如何？

無圖NOA不需我多語，想必大家平常聽的也比較多了，一言以蔽之，就是NOA徹底擺脫了對于高精地圖等先驗信息的依賴。而“車位到車位”，又該如何理解？其實正如其名，它是一個可以讓車輛從出發車位P擋狀態下開啟智駕，一路通過智能駕駛到達目的地車位，并在泊車入庫后回到P擋，最終退出智駕的功能。

也就是說，不同于相對傳統智駕只能在主干道上開啟的方式，車位到車位可以從自家小區車位上就開始開啟智能駕駛，打通了狹窄、異形、多變的園區道路、城市道路、高速路。外加理想汽車首創的收費站ETC自主通行功能，真正實現無斷點智能駕駛，通過車機自帶的地圖導航就能智能駕駛到終點。

不同于無圖NOA，端到端+VLM雙系統擁有更高效的數據采集和處理能力，上限更高同時更加擬人。在面對避讓行人、超越慢車等常規場景以及未知場景下，車輛擁有自主進行邏輯思考的能力，能夠解決復雜的安全、法規等方面的自動駕駛業內難題。

就拿大家熟知的頭部選手來看，華為ADS 3.2和XNGP雖然都可以做到車位內P擋直接智能駕駛起步，不過一旦從城市道路銜接到高速ETC通道等極復雜場景，依舊存在著體驗上的差距。例如，華為ADS 3.2目前暫時還不支持ETC通行。相較之下，基于端到端+VLM架構的NOA能夠通過VLM識別理解ETC通道位置，引導端到端系統向ETC通道行駛并通過閘機，實現ETC不斷點。

除此之外，在VLM的幫助下，NOA還能識別理解潮汐可變車道、丁字路口場景、減速帶、坑洼路面、復雜環道自車所在位置等日常駕駛中十分普遍，但卻困擾整個行業的場景，并據此做出變道、減速、糾正導航偏移等動作。

值得一提的是，此次OTA7.0推出的AI推理可視化功能，可以讓整個決策過程都能夠直接在屏幕上得到較為直觀的反饋，從而提前理解AI的思考和執行過程，讓用戶安心地使用智能駕駛。

并且，隨著數據規模的擴大和數據質量的提升，理想汽車已經成功驗證了Scaling Law在提高自動駕駛性能方面的作用。2024年1月1日-2024年12月31日，理想汽車智駕里程在達到了17.2億公里的同時，主動安全累計避免潛在事故338.6萬次，避免極端烈性事故1230次。

三年之約，前進4

正如文章開頭我們所提到的，“冰箱、彩電、大沙發”這“三件套”影響力之大，以至于讓國內新能源汽車市場，甚至是相對保守的燃油車市場都在用車舒適性方面得到了飛躍式的提升，而作為漩渦的中心，理想毫無疑問是這條賽道的領跑者。但隨著越來越多的“玩家”加入，同質化就成為了不可避免的現狀，所以如今大家都想通過更加低廉的售價來打破自身產品層面的同質化，搏得市場的關注。

回過頭再看理想全系依舊堅挺的終端售價，顯然，它并沒有趟“價格戰”的渾水。所以理想搖身一變，從一個賽道的領跑者已經換到了另一條賽道，當然賽道變了并不意味著身份的變化，雖然確實是經過了一個攀爬的過程，但是毫無疑問，如今的智能駕駛領域，理想已站在了領跑者之列。

李想在AI Talk中提到：“ L3是有監督智能駕駛，它不是L2的延續，而是L4的先導。”對于理想而言，他們給自己規定的目標是達到條件下，在三年實現100%自動駕駛，也就是當下可望不可及的L4。當然，這需要海量的數據，需要龐大的資金，需要稀缺的人才……就宛如一座珠穆朗瑪峰般，聳立在登山者面前。幸運的是，城市NOA、無圖NOA、全場景端到端NOA，一路的荊棘，卻托住了理想向上攀爬的前腳掌。

1997年，呂克·貝松眼里的未來是能夠在天空翱翔的汽車；2004年，亞歷克斯·普羅亞斯眼里的未來是無需人類操控的汽車；2024年，和理想汽車共同長期堅守在一線自主研發戰線的汽車品牌，將他們眼中的“will be”已然變為了當下的“ing”。

不禁讓人好奇，再過20年之后的汽車又會是什么樣的呢？我不知道，或許只能等待，等待引領者的下一次揚帆遠航。