千萬別玩文字游戲，固態而非全固態。消費者要擦亮眼睛。

文/每日資本論

隨著全固態電池量產的日益臨近，全球新能源汽車界將迎來一場劃時代的變革，這也將決定新舊汽車勢力重新站位，誰會笑到最后呢？中國新能源汽車能在全固態電池到來時，依然保持領先的身位嗎？

不爭的事實是，由于現有液態鋰離子電池能量密度接近理論極限，以及令人恐懼的安全性，固態電池作為高能量密度、高安全性的新一代電池技術還未正式面世就已經引爆了市場。比如，2024年11月22日，本田宣布將從2025年1月開始試生產純電車使用的“全固態電池”。

中國車企也不甘落后。去年10月，“每日資本論”參加奇瑞相關活動時就獲悉，其正在進行鯤鵬固態電池研發，計劃2027年批量上市。一個月后，廣汽集團稱已成功打通全固態電池的全流程制造工藝，預計2026年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上。同月，上汽集團也表示全新一代固態電池計劃2026年實現量產。

簡單說，國內外的固態電池玩家都已經行動起來，誰都想搶灘固態電池量產第一棒。因為新能源汽車要革燃油車的命，而固態電池要革液態鋰電池的命。誰搶占了這個制高點，誰就等于搶占了新能源汽車的未來。

部分券商預計，2025年至2030年年復合增長率達65.8%。至2030年或將突破250GWh，市場空間有望達到1500億元以上。

好了，問題來了，那么2025年全固態電池是否真的能進入市場大面積推廣？中國固態電池玩家們在這場關系全球汽車命運的競賽中又處于哪個身位？

潑瓢冷水。不要以為固態電池就能得天下了。量產固態電池的難度或許出乎意料，首先就是制造成本。固態電池采用全新的生產工藝，需要特殊的生產環境和設備。據統計，目前固態電池的制造成本是傳統鋰電池的3-5倍。即便實現量產，短期內也難以降低到可接受的價格區間。

換言之，現在一輛30萬的新能源汽車，若使用固態電池的話價格將直接飆升過百萬。如此價格，尋常消費者恐難以接受，土豪除外。因此成本降不下來也就意味著固態電池真正走向市場還需要很長的路要走。

充電樁也是個大難題。或許有人會問現在公用充電樁和私人充電樁比比皆是，為什么還要提這個話題？實際上，以目前宣傳的5分鐘充滿1000公里續航為例，需要的充電功率高達1200千瓦。即便采用800伏高壓系統，充電電流也需要1000安以上。這種電流強度，普通家用線路根本無法承受，甚至會對電網造成沖擊，現有充電樁更是難以滿足如此高功率的需求。改變的途徑無非就兩條，要么變電網，要么改變充電樁。

伴隨著大功率隨之而來的就是散熱問題。高功率快充會產生大量熱量，固態電池的散熱難度比傳統鋰電池更大。從公開資料搜索來看，目前尚無明確消息有哪個廠家找到“既經濟又高效”的散熱解決方案?？梢韵胂螅峤鉀Q不好，固態電池將永無出頭之日。

此外，與傳統的液態鋰電池一樣，固態電池一樣怕低溫，甚至衰減可能更加明顯。除此之外，固態電池還面臨著電解質導電性不足、界面穩定性差、循環壽命短等技術難題。如同芯片產業一樣，這是一門系統復雜的產業，需要從基礎學科系統性突破才能使固態電池能夠大幅拉低成本，攻克技術難題，才能真正走進千家萬戶。

可以佐證的是，日本早在2007年就有關于固態鋰離子電池的論文，在全球范圍內引起了眾多方面的高度關注。而且豐田、松下、本田等企業更是早早地對固態電池投入了巨資研發，但包括不久前宣布今年試生產“全固態電池”的本田，為何直至今日還是試生產呢？

顯然，固態電池量產的難度很大，并非想象中的一蹴而就。這就導致了一個理論上可行，實際上問題多多的奇葩現象。

好了，部分眼力好的讀者一定會問，為何這篇文章一會兒全固態電池一會兒又固態電池，到底哪個好呢？

稍微科普一下，根據電解質液含量不同，電池可分為液態、半固態、準固態和全固態四大類。其中半固態、準固態和全固態電池統稱為固態電池。電解液含量占電池10%左右的叫半固態，1%左右的叫準固態，0%就是全固態。

全固態電池完全不使用液態或凝膠態的電解液，而采用固態電解質作為離子傳導媒介，從根本上避免了傳統液態電池因電解液泄漏、揮發或燃燒導致的安全隱患，同時也為實現更高的能量密度和更長的循環壽命提供了可能。被視為未來動力電池市場的顛覆性技術，也是下一代電池的首選方案。

直白點說，全固態電池一下子就解決了固態電池除充電樁需要功率大以外的絕大多數的問題。但越是好用，難度越大。于是，就出現了聰明人尋找過渡方案，用半固態或準固態電池。問題在于，由于統稱為固態電池，廣大普通消費者又難以區別其中的差別，部分廠家就開始大玩“文字游戲”。

但最后倒霉的是誰呢？就如同當年搞芯片研發一樣，舶來品、半舶來品半創新、完全自主創新統統支持，但事實證明，只要不是頂流的自主創新注定沒有前途。同理，若國內部分廠家癡迷“文字游戲”，將最頂流的全固態電池掛在嘴上，而將所謂的固態電池吹噓上天，糊弄消費者，或許會有短期利益，但最終受傷害的一定是自己。

所以，關于中國全固態電池研發、量產能否沖在前列，就看國內廠家們到底有多少真正在傾力搞研發了。從量變到質變還要有個過程，而在量變的階段就弄虛作假，偷梁換柱，那結果就可想而知了。

值得一提的是，目前即便有部分企業宣稱全固態電池量產，主要還是在MWh級別的中試規模，且主要面向3C等消費電子應用的小容量電芯（一般在5Ah以下）。而非真正能用于汽車端的消費。

時不我待?！澳阍谕娴臅r候，別人卻在拼命學習。”日本在固態電池領域起步較早，玩法與氫能源極為相似，他們掌握了大量的專利，而且很多都是核心專利。截至2024年初，日本的專利申請量占據全球近40%，在前十名的申請企業中更占據了六席。

也就是說，未來，全球固態電池廠家都不可避免地遭遇日本的專利大棒，因此，根據固態電池的研發路徑，到底選擇跟隨戰術還是另辟蹊徑，都是很值得深思的話題。

最后，2025年“固態電池”量產或許可以實現，但全固態電池還需耐心等待。二級市場上關于全固態電池的股價拉升，廣大投資者需要擦亮眼睛。

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