全球動力電池企業交出2024年答卷。近日，韓國市場分析機構SNE Research公布的數據顯示，2024年全年，全球上牌的電氣化車輛（含油混、插混、純電）動力電池裝車量合計為894.4GWh，同比增長27.2％。

從全球動力電池裝車量前十名企業名單來看，中、韓、日“三國殺”格局分化進一步加劇，中國廠商的權重持續提升，而韓國及日本廠商的市占率繼續下滑。具體來看，中國企業繼續占據主導地位，在十強中占據6個席位，分別是寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達，市占率合計達到67.1％。相比之下，2022年這一比例為60.4％，2023年為63.5％。可以看到，中國動力電池企業的市占率仍在穩步提升。

至于十強中的另外4家，依然是日本的松下，以及韓國三大電池廠商——LG新能源、SK On和三星SDI。其中，松下和三星SDI的裝車量均出現了兩位數的下滑，實屬罕見。可以看出，歐美電動汽車市場降溫對于日韓電池廠商影響還是比較大的。

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中國企業市占率再創新高

從SNE Research發布的統計數據來看，2017～2024年，全球動力電池裝車量分別達到59GWh、100GWh、118GWh、148GWh、304GWh、509GWh、703GWh和894.4GWh，年均復合增長率為51.1％。其中，2021～2023年實現高速增長，同比增幅分別為106％、68％、38％。當然，隨著基數增大，再加上近兩年歐美市場電動汽車需求降溫，動力電池裝車量增速已不復前些年那么迅猛，2024年增速已經放緩至27.2％。

再看2024年全球動力電池十強榜單，與前些年一樣，亞洲企業依然包攬了前十席位，包括6家中國企業、3家韓國企業和1家日本企業。具體來看，6家中國電池企業中，寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達的增速超過了行業整體平均水平，尤其是后兩家實現了逾70％的同比增長，表現非常亮眼。另外，中創新航和億緯鋰能分別同比增長16.6％和26.9％。

韓國三大電池廠商中，LG新能源和SK On的裝車量分別同比增長1.3％和12.4％，三星SDI則出現了10.6％的下滑。高度依賴特斯拉的日本電池廠商松下更是同比大降18％。

這與各大廠商倚重的主要市場及主要客戶需求變化有關。韓國三大電池廠商主要依賴歐美市場及歐美主機廠客戶，但自2023年下半年開始，歐美電動汽車市場出現明顯降溫，尤其是歐盟。歐洲汽車制造商協會（ACEA）的統計數據顯示，2024年歐盟乘用車銷量為1063萬輛，同比微增0.8％。其中，純電動汽車銷量為144.8萬輛，同比下滑5.9％；插電式混合動力車銷量75.9萬輛，同比下滑6.8％。通用汽車、福特、大眾集團等歐美車企也放緩了電動化轉型步伐。這一切，自然令韓國電池廠商頗受沖擊。至于松下，其高度依賴的特斯拉銷量增長放緩，甚至在2024年轉向小幅下滑，自然影響到了松下的業績。

相比之下，在車企踴躍投放新車、以舊換新政策大力支持等背景下，中國新能源汽車市場依然紅紅火火。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2024年中國新能源汽車產銷分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4％和35.5％。

市場的火熱，再加上廠商的不斷創新，支撐著中國電池廠商的裝車量不斷增長。以寧德時代為例，其在2024年連續推出了多款創新產品，包括3月推出的神行系列和麒麟系列動力電池、10月的驍遙增混電池、11月的天行重型商用車系列電池，以及12月的巧克力換電解決方案。這些新品的推出，不僅豐富了公司的產品線，也進一步鞏固了其市場地位。

比亞迪所產電池主要是內供，其裝車量上漲，得益于自家電動汽車銷量的提升。2024年，比亞迪電動汽車累計銷售427萬輛，同比增長41％。今年2月10日，比亞迪舉辦智能化戰略發布會，宣布今后所有10萬元以上的比亞迪車型都將標配天神之眼高階智駕，10萬元以下的車型也將多數配備。消息一出，比亞迪股價大幅飆升，市場也對其2025年銷量給予更高期待，這也將進一步推動其動力電池裝車量“水漲船高”。

另外，在有利的市場環境下，中創新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達也實現了不同幅度的增長。合計來看，2024年6家中國企業的市占率共計達到67.1％，刷新了紀錄。如果再加上十強之外的中國電池廠商，那么中國動力電池企業的市占率很有可能在七成以上。

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海外擴張，荊棘與鮮花同在

雖然歐美市場電動汽車需求降溫，但考慮到它們是僅次于中國的全球第二大和第三大電動汽車市場，無論是中國還是日韓電池廠商，都不可能放棄這些目標市場。還有正在推進電動化轉型的東南亞，也成為電池廠商青睞的投資目的地。尤其是中國電池廠商，正在加速“出海”，涉及領域包括動力電池、儲能電池、消費類電池等。據海關總署新聞發言人、統計分析司司長呂大良介紹，2024年，我國鋰電池出口39.1億個，創歷史新高，而電動汽車出口量首次突破200萬輛。

值得一提的是，隨著競爭加劇，平價電動汽車正在成為歐美車企的“新寵”，市場對于成本相對較低的磷酸鐵鋰電池需求急劇攀升，在這方面具有技術優勢的中國電池廠商受到關注。在美國，由于眾所周知的原因，中國電池廠商建廠受限，因此采用了技術授權的模式。福特正在密歇根州建設的電池工廠計劃2026年開始投產磷酸鐵鋰電池，采用的就是寧德時代的技術。通用汽車此前同樣宣布將采用磷酸鐵鋰電池技術，以降低電動汽車成本。在美國，寧德時代與通用汽車同樣傳出了技術授權合作的風聲。此外，寧德時代還與特斯拉達成合作，在特斯拉美國內華達州電池工廠幫助其擴建儲能電池生產線。

就在2月11日，寧德時代向港交所提交上市申請，募集資金部分將用于推進公司匈牙利項目建設。據了解，寧德時代的德國電池工廠已投入運營，而匈牙利工廠、印尼電池產業鏈項目也正加速推進。寧德時代前不久還與Stellantis達成合作，將在西班牙合資建設一座磷酸鐵鋰電池工廠。寧德時代表示，歐盟等海外市場的動力電池和儲能電池需求不斷增長，公司未來可能繼續在海外建設電池及相關材料的生產基地。

國軒高科、億緯鋰能、遠景（參數丨圖片）動力、欣旺達、蜂巢能源等中國電池企業同樣加速海外建廠。其中，億緯鋰能的匈牙利工廠正在建設中，預計2027年投產；欣旺達的匈牙利工廠預計2026年下半年投產；2023年12月，國軒高科泰國工廠首款電池產品下線；2024年2月底，蜂巢能源泰國電池工廠投產；2024年7月，遠景動力位于西班牙的磷酸鐵鋰電池工廠開工建設，西班牙首相桑切斯到場見證。

與中國企業相比，韓國三大電池廠商在歐洲的布局更早一些；在北美，它們主要是以《通脹削減法案》為契機，與通用汽車、福特、Stellantis等主機廠合建了多座電池工廠，部分已經投產。

由于主要客戶特斯拉增長陷入停滯，松下也開始牽手日本車企。就在2024年9月，日本經濟產業省傳出消息，豐田、日產、斯巴魯、馬自達、松下等企業將在日本本土投資擴大電池生產，并可獲得一定的政府補貼。其中，松下與斯巴魯將在日本群馬縣聯合建設產能16GWh的電池工廠。另外，馬自達也將與松下合作，在松下日本大阪工廠新設電池生產線。

不過，對于電池廠商來說，海外市場擴張，荊棘與鮮花同在。歐盟《新電池法》設下的一系列門檻、美國《通脹削減法案》的不確定性、歐美電動汽車需求下滑等，都是擺在各電池廠商面前的難題。

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歐美“寒意”重創韓國廠商業績

除了市占率，中韓電池廠商在財報業績上的表現也開始分化。前不久，寧德時代公布的業績預告顯示，2024年其歸屬于上市公司股東的凈利潤將為490億～530億元，同比增長11％～20％。國軒高科、欣旺達暫未公布2024年全年財報，但前三季度利潤均實現增長，億緯鋰能同期則出現下滑。中創新航同樣還未公布全年數據，但在2024年上半年實現利潤大幅增長。

相比之下，韓國三大電池廠商則面臨嚴峻的挑戰。尤其是三星SDI，2024年動力電池裝車量出現了10.6％的下滑，這在此前是很罕見的。SNE Research指出：“三星SDI電池裝車量的下降，主要是由于歐洲和北美主要汽車制造商對電池需求下降所致。”據悉，三星SDI的電池主要用于為寶馬、Rivian、奧迪等車企配套。其中，奧迪Q8 e-tron的銷量下降，使得其對于三星SDI的電池搭載量同比下降了30.9％。

雖然LG新能源和SK On的裝車量分別實現了1.3％和12.4％的增長，但均低于行業平均水平。SNE Research指出，合計來看，韓國三大電池廠商2024年的市占率共計為18.4％，而2023年這一比例為23.1％。

據韓媒日前報道，韓國三大電池企業（LG新能源、三星SDI和SK On）近期公布的2024年第四季度財報顯示，三家公司該季度營業虧損合計達8000億韓元（約合人民幣40億元，1韓元約合人民幣0.005元），進一步反映了歐美電動車市低迷對韓國電池廠商的沖擊。其中，SK On的營業虧損暴增至3594億韓元，而全年累計虧損更高達1.127萬億韓元；LG新能源和三星SDI同樣陷入困境，該季度分別出現了2255億韓元和2567億韓元的營業虧損。

美國市場的政策風向轉變，進一步加劇了市場擔憂。青睞傳統能源、對電動汽車并不感冒的特朗普重新入主白宮后，廢除了前任總統拜登的電動汽車“強制令”，并有意取消最高7500美元的電動汽車購買補貼。這意味著美國電動汽車市場很可能會進一步降溫，對于耕耘該市場的日韓電池廠商來說自然不是好事。

對此，SNE Research指出：“在美國和歐洲市場的不確定性越來越大的情況下，韓國電池企業有必要制定戰略應對措施，以確保市場份額。尤其是，近期美國《通脹削減法案》的變化很可能會對整個電池行業產生重大影響。韓國電池企業應該考慮多種戰略，例如供應鏈多元化、成本降低、技術革新等。”

據悉，美國《通脹削減法案》于2022年生效實施，為在北美生產動力電池的企業提供補貼。按規定，電池單元和電池模組分別可享受35美元／kWh和10美元／kWh的稅收抵免。這一補貼政策成為在北美建廠的LG新能源、SK On、三星SDI以及松下的重要利潤來源。不過，特朗普重新入主白宮后，有意對《通脹削減法案》動刀，已要求暫停該法案的資金支出。

這對于日韓電池廠商來說，自然是個噩耗。在韓國三大廠商享受《通脹削減法案》巨額補貼的情況下，其業績已經開始惡化；如果補貼取消，虧損幅度會更大。同樣享受補貼的松下也面臨類似風險。而且，松下高度依賴特斯拉，而特斯拉的高速增長已經趨于停滯，2024年甚至出現了小幅下滑。松下的動力電池出貨量下滑也就在意料之中了，市占率也從2023年的6.1％降至3.9％。

市場需求放緩，也使得企業產能利用率大幅下滑。數據顯示，2024年第三季度，LG新能源的工廠利用率從2023年同期的73％降至60％，SK On更是從95％暴跌至46％的歷史低點。為此，SK On將美國田納西州工廠的投產時間由2025年推遲至2026年，三星SDI則在與客戶Stellantis協商調整其美國首座工廠的產能規劃。

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發力前沿、儲能，押注未來

展望未來，各大電池廠商都在積極推進技術創新與業態升級，以應對日益激烈的市場競爭和不斷變化的需求。

在面臨“逆風”的當下，韓國電池廠商各自所屬的母公司集團，包括LG集團、三星等，選擇以大力投資來創造新的增長點，從而抵御市場風險。例如，LG集團2024年3月底宣布了未來5年投資計劃，到2028年將在韓國本土投資100萬億韓元，用于動力電池、汽車零部件、AI、生物等領域。

長期虧損的SK On則通過合并SK集團旗下其他子公司，來為自身“輸血”。近日，SK中國宣布，SK On與SK Trading International、SK Enterm完成三方合并。通過三方合并，SK On的營收和資產將得到明顯提升。SK中國方面表示，SK On的營收和資產分別估值為13萬億韓元和33萬億韓元，預計合并后將增至62萬億韓元和40萬億韓元。

前沿技術領域，全固態電池被視為電池技術的未來之星，已從實驗室研發階段逐步過渡到工廠試點階段。韓國廠商中，SK On正在研發高分子-氧化物復合系和硫化物系兩種全固態電池，并計劃2027年和2029年實現商業化。LG新能源計劃2025年設立試驗生產線，以加快干電極和鋰硫全固態電池的商業化進程。三星SDI的首批全固態電池產品已于2024年交付車企進行測試，計劃2027年實現大規模生產。

中國企業方面，寧德時代、比亞迪、欣旺達、中創新航、贛鋒鋰業、國軒高科、蜂巢能源、廣汽等主機廠及電池廠商紛紛涌入這一賽道。其中，欣旺達、廣汽、清陶能源等企業計劃在2026～2027年實現全固態電池或半固態電池量產；寧德時代和比亞迪則計劃2027年實現全固態電池小批量生產。

日本企業中，豐田、本田、日產、松下是全固態電池的主要“玩家”。其中，豐田聲稱其全固態電池生產計劃已經獲得日本政府批準，將于2026年小批量生產。松下此前聲稱其全固態電池可3分鐘充電80％，目前暫無量產時間表。

另外，值得注意的是，無論是對于中國還是日韓廠商來說，儲能電池都成為一大增長點。例如，今年2月上旬，億緯鋰能宣布與海博思創簽訂50GWh儲能電芯采購協議，而在2024年，億緯鋰能分別與Powin和AESI簽訂了15GWh和19.5GWh的儲能電芯采購協議。2024年7月，億緯鋰能還宣布將在馬來西亞投建儲能電池項目。同樣，寧德時代的儲能訂單也十分火爆，中標了多個大型儲能項目。近日，寧德時代成功入選全球最大太陽能和電池聯合儲能項目——阿聯酋RTC的首選電池儲能系統供應商。

2024年，LG新能源、三星SDI等韓國廠商的儲能電池營收亦增長明顯。就在2024年年底，LG新能源與美國Excelsior Energy Capital公司簽訂了7.5GWh的儲能系統供應協議，此前還與美國TerraGen公司簽署了8GWh的儲能系統供應協議。LG新能源指出，中長期將進一步提升用于儲能系統的高容量磷酸鐵鋰電池的差異化優勢。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：王琨