全球動力電池企業(yè)交出2024年答卷。近日，韓國市場分析機構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，全球上牌的電氣化車輛（含油混、插混、純電）動力電池裝車量合計為894.4GWh，同比增長27.2％。

從全球動力電池裝車量前十名企業(yè)名單來看，中、韓、日“三國殺”格局分化進一步加劇，中國廠商的權(quán)重持續(xù)提升，而韓國及日本廠商的市占率繼續(xù)下滑。具體來看，中國企業(yè)繼續(xù)占據(jù)主導地位，在十強中占據(jù)6個席位，分別是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達，市占率合計達到67.1％。相比之下，2022年這一比例為60.4％，2023年為63.5％。可以看到，中國動力電池企業(yè)的市占率仍在穩(wěn)步提升。

至于十強中的另外4家，依然是日本的松下，以及韓國三大電池廠商——LG新能源、SK On和三星SDI。其中，松下和三星SDI的裝車量均出現(xiàn)了兩位數(shù)的下滑，實屬罕見。可以看出，歐美電動汽車市場降溫對于日韓電池廠商影響還是比較大的。

01

中國企業(yè)市占率再創(chuàng)新高

從SNE Research發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2017～2024年，全球動力電池裝車量分別達到59GWh、100GWh、118GWh、148GWh、304GWh、509GWh、703GWh和894.4GWh，年均復合增長率為51.1％。其中，2021～2023年實現(xiàn)高速增長，同比增幅分別為106％、68％、38％。當然，隨著基數(shù)增大，再加上近兩年歐美市場電動汽車需求降溫，動力電池裝車量增速已不復前些年那么迅猛，2024年增速已經(jīng)放緩至27.2％。

再看2024年全球動力電池十強榜單，與前些年一樣，亞洲企業(yè)依然包攬了前十席位，包括6家中國企業(yè)、3家韓國企業(yè)和1家日本企業(yè)。具體來看，6家中國電池企業(yè)中，寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達的增速超過了行業(yè)整體平均水平，尤其是后兩家實現(xiàn)了逾70％的同比增長，表現(xiàn)非常亮眼。另外，中創(chuàng)新航和億緯鋰能分別同比增長16.6％和26.9％。

韓國三大電池廠商中，LG新能源和SK On的裝車量分別同比增長1.3％和12.4％，三星SDI則出現(xiàn)了10.6％的下滑。高度依賴特斯拉的日本電池廠商松下更是同比大降18％。

這與各大廠商倚重的主要市場及主要客戶需求變化有關(guān)。韓國三大電池廠商主要依賴歐美市場及歐美主機廠客戶，但自2023年下半年開始，歐美電動汽車市場出現(xiàn)明顯降溫，尤其是歐盟。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年歐盟乘用車銷量為1063萬輛，同比微增0.8％。其中，純電動汽車銷量為144.8萬輛，同比下滑5.9％；插電式混合動力車銷量75.9萬輛，同比下滑6.8％。通用汽車、福特、大眾集團等歐美車企也放緩了電動化轉(zhuǎn)型步伐。這一切，自然令韓國電池廠商頗受沖擊。至于松下，其高度依賴的特斯拉銷量增長放緩，甚至在2024年轉(zhuǎn)向小幅下滑，自然影響到了松下的業(yè)績。

相比之下，在車企踴躍投放新車、以舊換新政策大力支持等背景下，中國新能源汽車市場依然紅紅火火。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4％和35.5％。

市場的火熱，再加上廠商的不斷創(chuàng)新，支撐著中國電池廠商的裝車量不斷增長。以寧德時代為例，其在2024年連續(xù)推出了多款創(chuàng)新產(chǎn)品，包括3月推出的神行系列和麒麟系列動力電池、10月的驍遙增混電池、11月的天行重型商用車系列電池，以及12月的巧克力換電解決方案。這些新品的推出，不僅豐富了公司的產(chǎn)品線，也進一步鞏固了其市場地位。

比亞迪所產(chǎn)電池主要是內(nèi)供，其裝車量上漲，得益于自家電動汽車銷量的提升。2024年，比亞迪電動汽車累計銷售427萬輛，同比增長41％。今年2月10日，比亞迪舉辦智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布今后所有10萬元以上的比亞迪車型都將標配天神之眼高階智駕，10萬元以下的車型也將多數(shù)配備。消息一出，比亞迪股價大幅飆升，市場也對其2025年銷量給予更高期待，這也將進一步推動其動力電池裝車量“水漲船高”。

另外，在有利的市場環(huán)境下，中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達也實現(xiàn)了不同幅度的增長。合計來看，2024年6家中國企業(yè)的市占率共計達到67.1％，刷新了紀錄。如果再加上十強之外的中國電池廠商，那么中國動力電池企業(yè)的市占率很有可能在七成以上。

02

海外擴張，荊棘與鮮花同在

雖然歐美市場電動汽車需求降溫，但考慮到它們是僅次于中國的全球第二大和第三大電動汽車市場，無論是中國還是日韓電池廠商，都不可能放棄這些目標市場。還有正在推進電動化轉(zhuǎn)型的東南亞，也成為電池廠商青睞的投資目的地。尤其是中國電池廠商，正在加速“出海”，涉及領域包括動力電池、儲能電池、消費類電池等。據(jù)海關(guān)總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計分析司司長呂大良介紹，2024年，我國鋰電池出口39.1億個，創(chuàng)歷史新高，而電動汽車出口量首次突破200萬輛。

值得一提的是，隨著競爭加劇，平價電動汽車正在成為歐美車企的“新寵”，市場對于成本相對較低的磷酸鐵鋰電池需求急劇攀升，在這方面具有技術(shù)優(yōu)勢的中國電池廠商受到關(guān)注。在美國，由于眾所周知的原因，中國電池廠商建廠受限，因此采用了技術(shù)授權(quán)的模式。福特正在密歇根州建設的電池工廠計劃2026年開始投產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，采用的就是寧德時代的技術(shù)。通用汽車此前同樣宣布將采用磷酸鐵鋰電池技術(shù)，以降低電動汽車成本。在美國，寧德時代與通用汽車同樣傳出了技術(shù)授權(quán)合作的風聲。此外，寧德時代還與特斯拉達成合作，在特斯拉美國內(nèi)華達州電池工廠幫助其擴建儲能電池生產(chǎn)線。

就在2月11日，寧德時代向港交所提交上市申請，募集資金部分將用于推進公司匈牙利項目建設。據(jù)了解，寧德時代的德國電池工廠已投入運營，而匈牙利工廠、印尼電池產(chǎn)業(yè)鏈項目也正加速推進。寧德時代前不久還與Stellantis達成合作，將在西班牙合資建設一座磷酸鐵鋰電池工廠。寧德時代表示，歐盟等海外市場的動力電池和儲能電池需求不斷增長，公司未來可能繼續(xù)在海外建設電池及相關(guān)材料的生產(chǎn)基地。

國軒高科、億緯鋰能、遠景（參數(shù)丨圖片）動力、欣旺達、蜂巢能源等中國電池企業(yè)同樣加速海外建廠。其中，億緯鋰能的匈牙利工廠正在建設中，預計2027年投產(chǎn)；欣旺達的匈牙利工廠預計2026年下半年投產(chǎn)；2023年12月，國軒高科泰國工廠首款電池產(chǎn)品下線；2024年2月底，蜂巢能源泰國電池工廠投產(chǎn)；2024年7月，遠景動力位于西班牙的磷酸鐵鋰電池工廠開工建設，西班牙首相桑切斯到場見證。

與中國企業(yè)相比，韓國三大電池廠商在歐洲的布局更早一些；在北美，它們主要是以《通脹削減法案》為契機，與通用汽車、福特、Stellantis等主機廠合建了多座電池工廠，部分已經(jīng)投產(chǎn)。

由于主要客戶特斯拉增長陷入停滯，松下也開始牽手日本車企。就在2024年9月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省傳出消息，豐田、日產(chǎn)、斯巴魯、馬自達、松下等企業(yè)將在日本本土投資擴大電池生產(chǎn)，并可獲得一定的政府補貼。其中，松下與斯巴魯將在日本群馬縣聯(lián)合建設產(chǎn)能16GWh的電池工廠。另外，馬自達也將與松下合作，在松下日本大阪工廠新設電池生產(chǎn)線。

不過，對于電池廠商來說，海外市場擴張，荊棘與鮮花同在。歐盟《新電池法》設下的一系列門檻、美國《通脹削減法案》的不確定性、歐美電動汽車需求下滑等，都是擺在各電池廠商面前的難題。

03

歐美“寒意”重創(chuàng)韓國廠商業(yè)績

除了市占率，中韓電池廠商在財報業(yè)績上的表現(xiàn)也開始分化。前不久，寧德時代公布的業(yè)績預告顯示，2024年其歸屬于上市公司股東的凈利潤將為490億～530億元，同比增長11％～20％。國軒高科、欣旺達暫未公布2024年全年財報，但前三季度利潤均實現(xiàn)增長，億緯鋰能同期則出現(xiàn)下滑。中創(chuàng)新航同樣還未公布全年數(shù)據(jù)，但在2024年上半年實現(xiàn)利潤大幅增長。

相比之下，韓國三大電池廠商則面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。尤其是三星SDI，2024年動力電池裝車量出現(xiàn)了10.6％的下滑，這在此前是很罕見的。SNE Research指出：“三星SDI電池裝車量的下降，主要是由于歐洲和北美主要汽車制造商對電池需求下降所致。”據(jù)悉，三星SDI的電池主要用于為寶馬、Rivian、奧迪等車企配套。其中，奧迪Q8 e-tron的銷量下降，使得其對于三星SDI的電池搭載量同比下降了30.9％。

雖然LG新能源和SK On的裝車量分別實現(xiàn)了1.3％和12.4％的增長，但均低于行業(yè)平均水平。SNE Research指出，合計來看，韓國三大電池廠商2024年的市占率共計為18.4％，而2023年這一比例為23.1％。

據(jù)韓媒日前報道，韓國三大電池企業(yè)（LG新能源、三星SDI和SK On）近期公布的2024年第四季度財報顯示，三家公司該季度營業(yè)虧損合計達8000億韓元（約合人民幣40億元，1韓元約合人民幣0.005元），進一步反映了歐美電動車市低迷對韓國電池廠商的沖擊。其中，SK On的營業(yè)虧損暴增至3594億韓元，而全年累計虧損更高達1.127萬億韓元；LG新能源和三星SDI同樣陷入困境，該季度分別出現(xiàn)了2255億韓元和2567億韓元的營業(yè)虧損。

美國市場的政策風向轉(zhuǎn)變，進一步加劇了市場擔憂。青睞傳統(tǒng)能源、對電動汽車并不感冒的特朗普重新入主白宮后，廢除了前任總統(tǒng)拜登的電動汽車“強制令”，并有意取消最高7500美元的電動汽車購買補貼。這意味著美國電動汽車市場很可能會進一步降溫，對于耕耘該市場的日韓電池廠商來說自然不是好事。

對此，SNE Research指出：“在美國和歐洲市場的不確定性越來越大的情況下，韓國電池企業(yè)有必要制定戰(zhàn)略應對措施，以確保市場份額。尤其是，近期美國《通脹削減法案》的變化很可能會對整個電池行業(yè)產(chǎn)生重大影響。韓國電池企業(yè)應該考慮多種戰(zhàn)略，例如供應鏈多元化、成本降低、技術(shù)革新等。”

據(jù)悉，美國《通脹削減法案》于2022年生效實施，為在北美生產(chǎn)動力電池的企業(yè)提供補貼。按規(guī)定，電池單元和電池模組分別可享受35美元／kWh和10美元／kWh的稅收抵免。這一補貼政策成為在北美建廠的LG新能源、SK On、三星SDI以及松下的重要利潤來源。不過，特朗普重新入主白宮后，有意對《通脹削減法案》動刀，已要求暫停該法案的資金支出。

這對于日韓電池廠商來說，自然是個噩耗。在韓國三大廠商享受《通脹削減法案》巨額補貼的情況下，其業(yè)績已經(jīng)開始惡化；如果補貼取消，虧損幅度會更大。同樣享受補貼的松下也面臨類似風險。而且，松下高度依賴特斯拉，而特斯拉的高速增長已經(jīng)趨于停滯，2024年甚至出現(xiàn)了小幅下滑。松下的動力電池出貨量下滑也就在意料之中了，市占率也從2023年的6.1％降至3.9％。

市場需求放緩，也使得企業(yè)產(chǎn)能利用率大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，2024年第三季度，LG新能源的工廠利用率從2023年同期的73％降至60％，SK On更是從95％暴跌至46％的歷史低點。為此，SK On將美國田納西州工廠的投產(chǎn)時間由2025年推遲至2026年，三星SDI則在與客戶Stellantis協(xié)商調(diào)整其美國首座工廠的產(chǎn)能規(guī)劃。

04

發(fā)力前沿、儲能，押注未來

展望未來，各大電池廠商都在積極推進技術(shù)創(chuàng)新與業(yè)態(tài)升級，以應對日益激烈的市場競爭和不斷變化的需求。

在面臨“逆風”的當下，韓國電池廠商各自所屬的母公司集團，包括LG集團、三星等，選擇以大力投資來創(chuàng)造新的增長點，從而抵御市場風險。例如，LG集團2024年3月底宣布了未來5年投資計劃，到2028年將在韓國本土投資100萬億韓元，用于動力電池、汽車零部件、AI、生物等領域。

長期虧損的SK On則通過合并SK集團旗下其他子公司，來為自身“輸血”。近日，SK中國宣布，SK On與SK Trading International、SK Enterm完成三方合并。通過三方合并，SK On的營收和資產(chǎn)將得到明顯提升。SK中國方面表示，SK On的營收和資產(chǎn)分別估值為13萬億韓元和33萬億韓元，預計合并后將增至62萬億韓元和40萬億韓元。

前沿技術(shù)領域，全固態(tài)電池被視為電池技術(shù)的未來之星，已從實驗室研發(fā)階段逐步過渡到工廠試點階段。韓國廠商中，SK On正在研發(fā)高分子-氧化物復合系和硫化物系兩種全固態(tài)電池，并計劃2027年和2029年實現(xiàn)商業(yè)化。LG新能源計劃2025年設立試驗生產(chǎn)線，以加快干電極和鋰硫全固態(tài)電池的商業(yè)化進程。三星SDI的首批全固態(tài)電池產(chǎn)品已于2024年交付車企進行測試，計劃2027年實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。

中國企業(yè)方面，寧德時代、比亞迪、欣旺達、中創(chuàng)新航、贛鋒鋰業(yè)、國軒高科、蜂巢能源、廣汽等主機廠及電池廠商紛紛涌入這一賽道。其中，欣旺達、廣汽、清陶能源等企業(yè)計劃在2026～2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池或半固態(tài)電池量產(chǎn)；寧德時代和比亞迪則計劃2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)。

日本企業(yè)中，豐田、本田、日產(chǎn)、松下是全固態(tài)電池的主要“玩家”。其中，豐田聲稱其全固態(tài)電池生產(chǎn)計劃已經(jīng)獲得日本政府批準，將于2026年小批量生產(chǎn)。松下此前聲稱其全固態(tài)電池可3分鐘充電80％，目前暫無量產(chǎn)時間表。

另外，值得注意的是，無論是對于中國還是日韓廠商來說，儲能電池都成為一大增長點。例如，今年2月上旬，億緯鋰能宣布與海博思創(chuàng)簽訂50GWh儲能電芯采購協(xié)議，而在2024年，億緯鋰能分別與Powin和AESI簽訂了15GWh和19.5GWh的儲能電芯采購協(xié)議。2024年7月，億緯鋰能還宣布將在馬來西亞投建儲能電池項目。同樣，寧德時代的儲能訂單也十分火爆，中標了多個大型儲能項目。近日，寧德時代成功入選全球最大太陽能和電池聯(lián)合儲能項目——阿聯(lián)酋RTC的首選電池儲能系統(tǒng)供應商。

2024年，LG新能源、三星SDI等韓國廠商的儲能電池營收亦增長明顯。就在2024年年底，LG新能源與美國Excelsior Energy Capital公司簽訂了7.5GWh的儲能系統(tǒng)供應協(xié)議，此前還與美國TerraGen公司簽署了8GWh的儲能系統(tǒng)供應協(xié)議。LG新能源指出，中長期將進一步提升用于儲能系統(tǒng)的高容量磷酸鐵鋰電池的差異化優(yōu)勢。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：王琨