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作為自行車界以“叛逆”著稱的品牌，Cannondale的歷史本身就是一部創新史。

1971年誕生于美國康涅狄格州一座腌菜廠閣樓的小公司，憑借鋁合金車架技術顛覆了傳統鋼架時代，其CAAD系列鋁架更被譽為“鋁架之王”。

而SuperX的傳奇始于2010年代，它曾是公路越野賽場的霸主，卻在近年被冗長的型號命名（如SuperSix EVO CX）掩蓋鋒芒。

如今，Cannondale重啟“SuperX”之名，以更極致的競賽基因回歸，目標直指礫石競速與公路越野的雙重戰場。

革新還是傳承？關于速度的平衡術

新一代SuperX并非顛覆性設計，而是通過細節精修實現全面進化。車架采用流線型管型與緊湊后三角設計，在保留經典操控性的同時，通過空氣動力學優化，官方宣稱在35km/h時速下可節省1.6瓦功率。

【superX的三角形頭管設計，讓走線更為流暢】

【這個不是superx的頭管，但是可以更明了的看懂什么是三角形頭管，當然，還有配合三角形頭管的三角形膨脹吊心】

最引人注目的是首次引入的Delta三角形舵管技術——此前僅見于歐洲版SuperSix EVO CX和部分前叉。這一設計不僅方便全內走線，還與Conceal一體把系統無縫兼容，兼顧美觀的同時，也提高了一體性和氣動性能。

“易用性”背后的競賽邏輯

Cannondale玩家和車手的痛點：

• BSA螺紋五通取代壓入式中軸，維護更便捷；對于常年忍受壓入中軸的用戶來說，這絕對是個利好消息。

  
  

  【NON-Ai偏心后輪：車架設計了非對稱式下叉，用于抵消驅動側輻條支撐角度不足的問題，但是缺點就是需要用戶自行調整車圈居中，直接匹配的市售版輪組也是有，但是選擇就比較少了。可以說是各有優劣。】
  

• 取消NON-Ai不對稱車架設計，改用標準對稱后輪，公路車與SuperX輪組可自由互換；

  
  

  
  

• 前胎兼容51mm、后胎48mm的超寬間隙，搭配泥漿容留空間，適應惡劣賽道。這些改進看似溫和，實則為競賽場景量身定制——快速維修、靈活換輪、全地形通過性，無一不指向實戰需求。

LAB71：輕量怪獸的誕生

頂級LAB71版本車架重量壓至900克以下（56cm），秘訣在于納米樹脂復合碳纖維技術。通過針對不同尺寸定制碳布堆疊（Proportional Response設計），從46cm到61cm的每個尺碼均實現剛性、重量與耐久性的黃金平衡。

搭配SRAM RED XPLR套件與Reserve輪組，這臺售價15000美元的“速度機器”顯然瞄準職業車手與頂級玩家。

幾何未改，血統猶存

Cannondale對經典幾何的堅持令人意外。沿用OutFront轉向設計與精準操控調校，肩扛式上管保留公路越野車標志特征。

這種“以不變應萬變”的策略源于實戰驗證——它曾助力車手斬獲美國國家公路越野錦標賽與Unbound礫石賽冠軍。或許正如工程師所言：“若未損壞，何必修理？”

從賽場到荒野：SuperX的野心

Cannondale的野心不止于復活經典。通過Delta舵管、氣動優化與輕量化，SuperX正模糊公路車與礫石車的界限。而LAB71系列的推出，更將“輕即快”的哲學推向極致。

正如品牌創始人Joe Montgomery當年在腌菜廠閣樓里的狂想——Cannondale從未停止挑戰常規，而SuperX的回歸，或許正是下一個傳奇的開端。

2025款SuperX全系配置和售價

LAB71車架組：5500美元（含車架/前叉/座管）

LAB71整車：15000美元（SRAM RED XPLR套件+Reserve輪組）

SuperX 2：6800美元（Shimano GRX 2X套件）

SuperX 3：4200美元（Shimano GRX 820入門配置）

（注：以上信息綜合自Cannondale官方已發布內容，技術細節可能存在迭代調整，請以實車為準。）

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