伴隨著車市內卷加劇，大魚吃小魚的洗牌淘汰賽越來越殘酷，無論是否愿意承認，基本每年都有被洗牌的車企。

即便曾經吃喝不愁的合資車企，如今也在苦苦支撐，比如說斯柯達、北京現代、悅達起亞、神龍汽車等等。

以神龍汽車為例，去年其全年銷量僅為68319臺，和上一年相比下滑了15%。在這場無情的淘汰賽中，雖然我們很欣賞法系的浪漫和底盤實力，但在現實面前也只能唏噓不已。

而近日，又有關于法系車的負面消息傳來，無疑讓本就邊緣化的法系車，又蒙上了一層陰影。

根據Stellantis公布的最新財務數據，2024年該公司的凈營收為1,569億歐元，較上一年下降17%；其中全年凈利潤為55億歐元（約合57.7億美元），比2023年全年的186億歐元大幅下降70%。

凈利潤大跌70%，對于一家全球排名前十的車企意味著什么，或許大家心里都清楚。正是這樣糟糕的業績表現，使得輿論端又在討論法系車何時退出中國，盡管2023年10月東風和Stellantis兩大股東為挽救神龍已經做出努力，雙方除了達成合資年限延長至2037年外，還有資金、戰略、人才等各種資源的投入。

如果沒記錯的話，Stellantis集團前CEO唐唯實就是一個典型的現實主義者，他曾經不止一次在公開場合談到放棄中國市場，為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略。

雖然唐唯實的過激言論在當時被不少國內主流媒體一致批評，但就生意準則來看，盈利永遠是第一位的，任何達不到回報預期的項目都不現實，都該結束。

比如盈利能力穩健的長城汽車，董事長魏建軍曾直言歐拉黑貓（參數丨圖片）、白貓賣一臺車虧1.3萬，所以長城選擇停產不干。這當中凸顯的道理很簡單，企業要是沒有造血能力，不盈利是走不遠的。

神龍汽車還能在牌桌上待多久？2025年的銷量很關鍵，或者說稱之為生死戰也并不是不合適。而在一些業內人士看來，Stellantis或許已經在制定所謂的B計劃了。

去年12月，寧德時代與Stellantis集團簽署合資協議，擬共同在西班牙出資成立合資公司，雙方各持股50%，并以該公司為主體在歐洲興建一座大型磷酸鐵鋰電池工廠。

和Stellantis集團“眉來眼去”的還有造車新勢力零跑汽車，去年5月14日，中國汽車行業首個反向合資公司零跑國際成立，零跑持股49%，Stellantis集團持股51%，Stellantis集團擁有主導權。

按照Stellantis集團發布的計劃，其將在2038年成為一家凈零碳排放企業，為此Stellantis集團必須積極推動電動化轉型。

由此可以預見，Stellantis集團勢必將加大在新能源領域的投入，比如和寧德時代、零跑汽車的合作，而至于持續下滑的在華汽車業務，相比較之下無疑成了“拖油瓶”。很殘酷，但這就是事實。