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面對52萬元的小米SU7 Ultra,當初自信點贊的保時捷還笑得出來嗎?

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當雷軍在發布會屏幕上亮出小米SU7參數圖片) Ultra 52,99萬元的價格時,這場發布會已不再是以往的價格競猜游戲,而是小米對中國高端汽車市場價值體系發起一次的“外科手術式”重構。


相較于保時捷Taycan Turbo GT近200萬元的定價,小米用不到三分之一的價格實現了更優性能參數:1.98秒的零百加速、359km/h的極速、紐北賽道6分46秒的圈速,這些數據不再屬于傳統燃油超跑的專利,而是通過三電機架構和寧德時代麒麟Ⅱ電池的暴力堆砌,將賽道級性能拉入主流消費區間。

這種定價策略的本質,是用互聯網時代的參數透明化擊穿傳統豪車的品牌溢價黑箱。

傳統豪車制造商習慣將技術優勢拆解為階梯式產品線,通過緩慢的技術迭代維持利潤空間,而小米則以超配硬件+軟件生態補貼的降維打擊,將1548馬力、5.2C超充等技術指標直接轉化為價格標尺。

正如特斯拉曾用Model S打破燃油車的性能邊界,小米SU7 Ultra正在用更激進的手段重塑智能電車的價值坐標系——當一輛車的硬件成本占比達到35%(電池14萬元、智駕芯片2.3萬元),卻仍能通過生態鏈協同將渠道成本壓縮至傳統4S店的1/3時,這場游戲規則已發生本質改變。

顯然,小米SU7 Ultra讓中國的豪華超跑市場起了變化,首當其沖受影響的可能就是保時捷,那個曾經大度的在微博上為其點贊的保時捷。

保時捷說要“致敬所有心懷夢想的挑戰者”,但是如果這些挑戰者的售價僅有其30%,恐怕再大度的品牌,此刻內心也會瞬間翻江倒海起來。


面對小米的強勢沖擊,保時捷當初在微博上的點贊更像是一場精心設計的危機公關。其“點贊中國制造”的表態既是對市場情緒的順勢引導,也暗含對自身技術積淀的自信宣示——畢竟,紐北賽道的底盤調校經驗、九十余年沉淀的機械美學,仍是新入局者難以短期復制的隱性資產。

但這種自信的體面背后,依然無法掩飾大眾集團在電動化時代的深層轉型焦慮:當SU7 Ultra用超充解決續航焦慮,用智駕系統重新定義駕駛樂趣,保時捷引以為傲的駕駛者之車理念,正在被智能算法輕蔑地解構。

當汽車競爭從馬力比拼轉向生態構建,從機械精度較量轉向數據資產積累,傳統豪車制造商需要回答:在智能移動空間的戰場上,斯圖加特的工程師精神,能否抵擋住北京亦莊科技園的生態攻勢?

事實很殘酷,和SU7 Ultra性能類似的保時捷Taycan,上個月在華僅銷售了287輛,同時,經銷商庫存周期被拉長至98天。

更致命的是,小米通過SU7 Ultra建立的科技豪華認知,正在瓦解保時捷經營近百年的品牌護城河——當消費者發現“保時捷的溢價=1臺小米SU7 Ultra”時,那些曾為斯圖加特盾徽支付高昂品牌附加值和選配費用的用戶,除了自嘲以外,又會做何想呢?

而傳統BBA陣營無疑會更顯狼狽,不管是寶馬i7還是奔馳EQ, 抑 或是奧迪e-tron GT,它們現在的應該都徹夜難眠了吧。

實際上,就連國產新勢力也難逃沖擊,蔚來最頂尖的產品ET9,現在面臨著尚未交付就要陷入“行政豪華”與“性能怪獸”的場景錯位競爭。另外,那個定價在80萬元的極氪001 FR,現在是不是要去忙著降價了?


52.99萬元,這不僅是一場定價革命,而是汽車工業從機械崇拜到體驗崇拜的范式轉移。小米通過HyperMind AI系統開放API接口,將車輛轉化為可無限擴展的智能終端,這種硬件錨定競品,軟件創造溢價的模式,正在動搖傳統車企堅守百年的配置等級制。當24K金碳纖維車標與5㎡ Alcantara內飾的視覺豪華,遭遇“小愛同學精準控制30+智能設備”的生態黏性時,消費者決策的天平已從品牌社交屬性向場景互聯價值傾斜。

更深層的產業震蕩體現在制造端。小米數字化工廠將訂單交付周期壓縮至12天,較傳統模式提升4倍效率;通過復用手機供應鏈的1200余家供應商資源,車載硬件采購成本降低18%。這種生態聯邦式的產業整合,正在改寫全球汽車工業的權力版圖,當寧德時代、匯川動力等中國供應鏈企業,通過國產品牌的規模化訂單獲得技術迭代資金時,傳統車企的發動機、變速箱技術壁壘,正在加速淪為“舊世界的遺產”。

無論如何,SU7 Ultra的定價策略已在中國汽車工業史上刻下深痕。它證明了一個殘酷的真理:當智能電車成為生態系統的控制中樞,傳統車企積累百年的技術護城河,可能在一夜之間被性能參數和OTA升級擊穿,這場由52.99萬元引發的產業地震,終將迫使所有玩家重新思考——在軟件定義汽車的時代,榮耀只能屬于那些敢于將技術下放平權的人,而絕非那些固守機械時代王座的貴族老爺們。

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