【摘要】在自動(dòng)駕駛行業(yè)遭遇資本寒冬、乘用車(chē)場(chǎng)景接連受挫之際，一場(chǎng)靜默的革命正在全球港口碼頭上演。

2023年，中國(guó)企業(yè)斯年智駕攜手濰柴智科、中國(guó)重汽，成功向達(dá)興物流交付了首批無(wú)人駕駛集卡與無(wú)人自卸車(chē)，L4級(jí)無(wú)人駕駛運(yùn)輸車(chē)輛訂單總量達(dá)到122輛，交付規(guī)模堪稱(chēng)全球之最。

西井科技也于近期簽約山東港口日照港集團(tuán)集裝箱水平運(yùn)輸自動(dòng)化運(yùn)力服務(wù)項(xiàng)目。

無(wú)人駕駛進(jìn)軍港口，這背后折射的是全球大物流行業(yè)的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)向。

在這場(chǎng)以機(jī)器替代人力為核心的第二代港口革命中，中國(guó)企業(yè)正通過(guò)差異化競(jìng)爭(zhēng)構(gòu)建起技術(shù)壁壘與商業(yè)閉環(huán)。

作為港口自動(dòng)駕駛的先行者，中國(guó)企業(yè)如何從零開(kāi)辟賽道？港口自動(dòng)駕駛的技術(shù)壁壘與商業(yè)模式又能否支撐中國(guó)企業(yè)實(shí)現(xiàn)下一步擴(kuò)張？

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以下為正文：

01港口賽道何以成為L4自動(dòng)駕駛的“第一站”？

早在2023年，斯年智駕即與寧波港完成續(xù)約，創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)港口自動(dòng)駕駛最大金額運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，在寧波港大榭碼頭無(wú)人集卡車(chē)隊(duì)擴(kuò)充至32輛。

這一成績(jī)的背后，折射出中國(guó)在工業(yè)化場(chǎng)景自動(dòng)駕駛的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

那么，為何中國(guó)企業(yè)能在港口自動(dòng)駕駛的賽道上實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”？

從企業(yè)端來(lái)看，斯年智駕團(tuán)隊(duì)在成立之初通過(guò)大量調(diào)研和產(chǎn)品化測(cè)試認(rèn)識(shí)到，在 L2 高級(jí)輔助駕駛方面，大廠(chǎng)具有明顯的優(yōu)勢(shì)；而在 L4 封閉場(chǎng)景里，港口則是最優(yōu)選。

但是，正如斯年智駕創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)何貝在訪(fǎng)談中所言，“路權(quán)是無(wú)人駕駛落地的第一道門(mén)檻”。如果沒(méi)有政府的許可，無(wú)人駕駛技術(shù)就無(wú)法落地，再先進(jìn)也沒(méi)有意義。

這就是中國(guó)獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)所在。

相較于美國(guó)企業(yè)聚焦城市道路與Robotaxi競(jìng)賽，中國(guó)政府則通過(guò)政策引導(dǎo)將自動(dòng)駕駛的突破口錨定在港口等工業(yè)化場(chǎng)景，形成了差異化的演進(jìn)路徑。

中國(guó)交通運(yùn)輸部在《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》中明確要求‘推進(jìn)自動(dòng)駕駛集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)’，為港口場(chǎng)景的無(wú)人化提供頂層政策牽引。

港口的政府許可風(fēng)險(xiǎn)低，且運(yùn)輸效率導(dǎo)向明確，天然契合了無(wú)人駕駛需求，這也促使多家企業(yè)展開(kāi)差異化競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)前，斯年、西井、馭勢(shì)等國(guó)產(chǎn)企業(yè)先后進(jìn)軍港口自動(dòng)駕駛建設(shè)，渴望在千億賽道搶奪先機(jī)。

其中，西井科技于近期簽約山東港口日照港集團(tuán)集裝箱水平運(yùn)輸自動(dòng)化運(yùn)力服務(wù)項(xiàng)目，將提供為期三年的服務(wù)。

從港口本身而言，與其他封閉場(chǎng)景相比，港口的優(yōu)勢(shì)在于其場(chǎng)景連通性，港口不僅需要無(wú)人駕駛，還需要大車(chē)防撞、數(shù)字孿生調(diào)度、模擬仿真、車(chē)路協(xié)同等綜合調(diào)度。

與此同時(shí)，如青島港、寧波港等大港業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，有足夠的資金體量進(jìn)行自動(dòng)化設(shè)備改造。

要知道，自動(dòng)駕駛進(jìn)入港口賽道，不僅需要車(chē)，也需要云平臺(tái)、港口自動(dòng)化系統(tǒng)、碼頭自身業(yè)務(wù)線(xiàn)的協(xié)調(diào)配合。

過(guò)去，成本問(wèn)題始終是港口企業(yè)不可忽視的一大痛點(diǎn)。

一輛二十四小時(shí)作業(yè)的港口重型卡車(chē)司機(jī)需要配備2-3名工作人員，且對(duì)司機(jī)的技術(shù)要求較高，供不應(yīng)求之下，單人月薪逾萬(wàn)元。

有企業(yè)更是直呼人力成本占比超40%，因此，無(wú)人車(chē)的投放成為緩解企業(yè)人力成本壓力的關(guān)鍵之舉。

總體來(lái)說(shuō)，港口場(chǎng)景的拓展使得“無(wú)人更安全、無(wú)人更經(jīng)濟(jì)、無(wú)人更高效”不再是一紙空談。

02“單點(diǎn)突破”到“生態(tài)擴(kuò)張”，核心技術(shù)如何筑起護(hù)城河？

當(dāng)前，港口自動(dòng)駕駛行業(yè)已形成兩大主要競(jìng)爭(zhēng)模式：以斯年智駕為代表的“智駕系統(tǒng)+自研零部件+定制底盤(pán)+車(chē)路云一體”的全棧全生命周期方案，以及西井科技首創(chuàng)的“新能源+自動(dòng)駕駛”軟硬一體Q-Truck模式。

斯年采用多傳感器冗余方案，激光雷達(dá)與攝像頭組合適配港口復(fù)雜工況。

其中，激光雷達(dá)和計(jì)算平臺(tái)成本一般控制在15萬(wàn)元以?xún)?nèi)，國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)50%，預(yù)計(jì)兩年后能達(dá)到90%的替換率，成本有望進(jìn)一步降低30%。

生態(tài)構(gòu)建始終是商業(yè)模式發(fā)展的關(guān)鍵。

從主機(jī)廠(chǎng)來(lái)看，當(dāng)前智駕主機(jī)廠(chǎng)多面臨在跑通數(shù)據(jù)之后如何落地具體場(chǎng)景的難題；由此，智駕方案商與主機(jī)廠(chǎng)的合作生態(tài)構(gòu)建成為無(wú)人駕駛進(jìn)入港口等場(chǎng)景的必然選擇。

如今，斯年已聯(lián)合徐工、中國(guó)重汽等主機(jī)廠(chǎng)定制車(chē)輛，形成“定制底盤(pán)+智能駕駛系統(tǒng)前裝”的深度綁定模式，兼顧降成本、穩(wěn)定性和安全性，成就雙贏局面。同時(shí)，斯年智駕也透露，目前正在加速自研底盤(pán)技術(shù)的腳步，將進(jìn)一步有利于降低成本。

再把目光移向西井科技，因《流浪地球2》而廣為人知的西井科技旗下全時(shí)無(wú)人駕駛新能源商用車(chē)“Q-Truck”已成功落地英國(guó)最大的集裝箱碼頭。

西井科技自2016年起便深耕海港，已形成以海港、鐵路樞紐、陸港、空港、工廠(chǎng)等代表的大物流領(lǐng)域多場(chǎng)景智能解決方案，正向研發(fā)、模塊化設(shè)計(jì)、產(chǎn)品矩陣多樣化，以及綠色低碳可換電等方面不斷探索。

與斯年選擇聯(lián)合主機(jī)廠(chǎng)合作方案不同，西井認(rèn)為無(wú)人駕駛商用車(chē)開(kāi)發(fā)難度不如無(wú)人駕駛乘用車(chē)大，且與主機(jī)廠(chǎng)由于在思維和節(jié)奏方面存在差異，配合上可能不是特別順暢，選擇重資下場(chǎng)，布局港口無(wú)人車(chē)。

這一思路在一定程度上完善了公司的一體化布局，但無(wú)疑會(huì)讓西井面臨更大的資金壓力。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)商用車(chē)受新舊能源轉(zhuǎn)換影響，傳統(tǒng)的生產(chǎn)方式自動(dòng)化率低，而市場(chǎng)需求變化卻極為迅速，由此乘用車(chē)企多面臨著大量產(chǎn)能閑置的困境。

隨著全球貿(mào)易快速發(fā)展和無(wú)人駕駛技術(shù)日漸成熟，港口無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，無(wú)人駕駛商用車(chē)成為不折不扣的千億級(jí)市場(chǎng)。

03破局與挑戰(zhàn)

近年來(lái)，如斯年智駕在內(nèi)的港口無(wú)人車(chē)企正將場(chǎng)景不斷拓寬至工廠(chǎng)、物流園區(qū)等多品類(lèi)客戶(hù)群體。

一方面，港口不僅需要無(wú)人駕駛，還需要大車(chē)防撞、數(shù)字孿生調(diào)度、模擬仿真、車(chē)路協(xié)同等，這就促使港口無(wú)人駕駛企業(yè)的產(chǎn)品從單品類(lèi)擴(kuò)展到多品類(lèi)。

另一方面，港口的本質(zhì)是完成A點(diǎn)到B點(diǎn)的重載無(wú)人運(yùn)輸，像鐵路場(chǎng)站、物流園區(qū)、礦場(chǎng)與鋼廠(chǎng)等運(yùn)輸場(chǎng)景也有同樣的需求，可實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的有效承接。

與此同時(shí)，目前港口無(wú)人車(chē)企業(yè)的客戶(hù)近乎都是國(guó)有企業(yè)，而物流園區(qū)、工業(yè)等業(yè)務(wù)場(chǎng)景可為相關(guān)公司拓展大型私營(yíng)企業(yè)客戶(hù)，更大程度上創(chuàng)造規(guī)模效益。

隨著港口場(chǎng)景的技術(shù)閉環(huán)，在天津、寧波等自貿(mào)區(qū)，無(wú)人重卡已嘗試開(kāi)放道路混行測(cè)試。

從海外市場(chǎng)來(lái)看，西井科技的產(chǎn)品和服務(wù)現(xiàn)已落地中國(guó)、英國(guó)、阿聯(lián)酋、新加坡、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、墨西哥、埃及、秘魯?shù)?8個(gè)國(guó)家和地區(qū)，覆蓋海港、陸港、制造工廠(chǎng)等貨運(yùn)物流場(chǎng)景，服務(wù)超200家客戶(hù)。

然而，國(guó)內(nèi)港口無(wú)人駕駛企業(yè)受制于國(guó)外的供應(yīng)鏈與本土供應(yīng)鏈的較大差距，多采取整車(chē)出海的策略，即套件安裝在車(chē)內(nèi)運(yùn)輸，不需要在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。

但這樣無(wú)疑會(huì)增加企業(yè)的成本，且難以獲得產(chǎn)能本地化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，中企還要面臨供應(yīng)商準(zhǔn)入受限、更嚴(yán)格的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和普遍長(zhǎng)周期的項(xiàng)目交付風(fēng)險(xiǎn)。

同時(shí)，無(wú)人駕駛的出海本身更適合在人工成本高的地區(qū)進(jìn)行機(jī)器替代，然而在美歐等高人力成本國(guó)家，受地方政策、工會(huì)等政治組織及認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)影響，中企的大規(guī)模出海頻頻受阻。

目前，斯年智駕主要在韓國(guó)、東南亞、中東等地區(qū)布局，但這些地區(qū)由于基建水平較低、市場(chǎng)邏輯轉(zhuǎn)化較慢的因素，發(fā)展速度整體不及國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

港口自動(dòng)駕駛的全球化并非單純的技術(shù)競(jìng)賽，而是復(fù)雜系統(tǒng)的適應(yīng)性改造。中國(guó)企業(yè)需警惕"先發(fā)優(yōu)勢(shì)"帶來(lái)的認(rèn)知惰性。

當(dāng)行業(yè)從場(chǎng)景驗(yàn)證期步入規(guī)模復(fù)制期，真正的挑戰(zhàn)在于如何將技術(shù)壁壘轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的生態(tài)控制力，而非依賴(lài)政策紅利或成本優(yōu)勢(shì)。

在群雄逐鹿的港口無(wú)人駕駛賽道上，雖然部分中國(guó)企業(yè)已然站穩(wěn)腳跟，但想要在海外市場(chǎng)走得更遠(yuǎn)，還需穩(wěn)扎穩(wěn)打地前進(jìn)。

04尾聲

港口自動(dòng)駕駛的競(jìng)逐，本質(zhì)是一場(chǎng)對(duì)工業(yè)化場(chǎng)景的理解之戰(zhàn)。

從自動(dòng)駕駛行業(yè)來(lái)看，目前商業(yè)模式和發(fā)展方向已較為清晰，各個(gè)賽道的競(jìng)爭(zhēng)格局也逐漸顯現(xiàn)。

試錯(cuò)的初級(jí)階段已然過(guò)去，接下來(lái)十年將是商業(yè)化、產(chǎn)品化、盈利和拓展的關(guān)鍵時(shí)期，科技公司需要回答收入來(lái)源、毛利率、盈利情況和研發(fā)費(fèi)用等傳統(tǒng)商業(yè)問(wèn)題。

而誰(shuí)能率先解決這些問(wèn)題，誰(shuí)就能在行業(yè)中占據(jù)有利地位。

此外，受資金流限制，預(yù)計(jì)2025年還會(huì)有一波行業(yè)出清和暴雷，最終勝者將獲得行業(yè)收益。

總的來(lái)看，當(dāng)行業(yè)告別“融資輸血”的泡沫階段，真正具備閉環(huán)能力的玩家，將重新定義自動(dòng)駕駛的價(jià)值坐標(biāo)。

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