今天從深圳回廣州，在高速上開著智駕，總算是把懂車帝這一個半小時的《懂車智煉場》給聽完了。

注意，我是聽完的，不是看完的，眼睛在開車呢！

關于這場智駕測試，有兩家車企率先表態了，一個就是奇瑞和華為聯合打造的智界，它發了條微博，只有14個字——“已看到某平臺所謂‘測試’，不予置評。”

另一個就是遠在大洋彼岸的特斯拉，其CEO馬斯克發了個推文，一串英文總結下來就一句話：雖然我們沒有中國的道路數據，但我們依舊拿了第一名。

懂車帝這“智煉場”，現在網上能看到三種情緒。

一種就是特斯拉粉絲的集體歡呼——“你看，你大爺還是你大爺！”確實，特斯拉有驕傲的底氣。這36款車中，只有特斯拉的兩款車能在6個測試中順利完成5項，尤其是最后一項“莽撞橫穿的豬”中，只有特斯拉的Model X（參數丨圖片）避免了碰撞。

可以說，特斯拉在這場大比拼中，是最大的贏家，沒有之一。

另一種就是華為粉絲的集體質疑——“懂車帝=充值弟”。這次參加測試的36款車中，搭載了華為乾崑智駕的車型有足足7款，然而這7款產品成績卻參差不齊，而且最好的一名——問界M9——也僅完成了3項，甚至不如不怎么會宣傳智駕的魏牌藍山。

為了挽尊，華為的粉絲也使出了畢生之所學，質疑懂車帝在“消失的前車”中，把華為智駕的跟車距離設置得太近，最終華為在這一項測試中“全軍覆沒”。

還一種情緒，我們看不到，但能清晰感受到，就是米粉的集體沉默。在這次測試中，小米兩臺車的成績都非常穩定，只完成了一個項目，就是“施工路段遇卡車”，水平與售價只有7.58萬的比亞迪海鷗一樣。

說好的要在2025年成為“無可爭議的第一陣營”呢？現在都快8月份了，你就給我看這個！？

雖然大家的情緒都非常上頭，但我們還是有必要冷靜下來，分析懂車帝這次大制作中，有沒有BUG？這個所謂的“排行榜”有沒有意義？結論我們可以先放出來，讓大家參考：測試有意義，但排行沒必要，BUG還不小。

懂車帝整場測試下來，最大的現實意義在于，證明了市面上所有號稱“擁有高階智駕”的車型都還是不成熟的，也還不足夠可靠，有非常大的碰撞風險。但是，測試成績的背后證明不了各家車企智駕能力的高低，只能說明誰保守，誰的成績就好。

但保守不代表能力就高。

就如在“施工路遇卡車”這個測試中，首個上場的問界M9，雖然沒通過測試，雖然也與卡車發生了碰撞，但是從發生碰撞前，路線重新計算的速度和精準度似乎可以看得出來，問界M9的智駕能力，無論是感知精度，還是運算速度，都是非常頂尖的水平，只是它選擇了一個比較冒險的做法。

如果這時候，駕駛員的狀態在線，那只需要輕微打一下方向盤，或許就能避免這次事故。

為什么要選擇這個冒險的做法？就如那位主持人所說的，鉆撞卡車是一件非常危險的事情。

其實大家有沒有發現，在測試車背后，懂車帝還有一輛拍攝車在以與測試車一樣的速度在跟車。在現實高速公路上，如果前車突然剎停，后車很有可能會以非常快的速度追尾，最后的結局可能會變成前后夾擊的“三文治”，危險性可能會比鉆撞卡車更上一層。

雖說高速上最保險的駕駛方式是“讓速不讓道”，但是在這種情況下，卻不見得是最優解。要知道，在高速路上突然完全剎停，也不見得是真安全。

相反，在駛過施工路段的上游過渡區之后，問界M9開始減速，并開始雙閃警告后車，還重新計算“逃生路線”，我覺得這反而不見得就是一個更加危險的選擇，只是說它的精度還不夠高，計算得還不夠精準，還有進步的空間罷了。

懂車帝這次大制作，BUG其實也在于這里。

首先，他們的出發點本身就是錯的。

他們站在了L3級自動駕駛的立場出發，就是不管怎樣，人都不接管，全程讓機器自己開。如果是為了證明“現在的智駕都不行”那倒也沒問題，但要證明各家車企智駕水平的高低，就未免不太周全。

因為現在所有高階智駕都是輔助系統，廠家在設計智駕系統時，都強調“人機共駕”，目的都是“輔助你開車，而不是“代替你開車”。半自動的機器，你用全自動的標準去評價，那是不是就有點不太合乎常理？

如果把人這個因素考慮進去，那做這個測試的評價體系時，就不能以“碰不碰撞”作為唯一標準，更要關注誰能更早發現危險，誰能更早提醒駕駛員，誰提醒駕駛員的方式更多......這些人機結合的環節，我覺得才是當下的智駕系統最重要的部分。

若系統已盡力提醒，駕駛員仍無動于衷，迫使系統接管，卻說設計反應慢、操作不果斷，顯然不妥。現階段的智駕水平面對長尾問題需人機共同完成，單靠任何一方都危險。

還是以問界M9為例。

以問界M9為例，面對“前有夾擊，后有追兵”，若人機在線，其智駕系統為駕駛員選擇最佳“逃生路線”，雖計算和識別能力有限，但若有人工干預糾正誤差，問界M9或許能完美通過“施工路遇卡車”測試。

其次，懂車帝這次大制作的BUG還在于，標準不夠統一。

六項測試主要考驗AEB緊急制動，制動時預留的距離長，成績則更好。所以，評價智駕能力需保證預留制動距離一致，而懂車帝未控制好單一變量。

測試中，懂車帝雖然強調跟車距離都是中間擋位，但是各家車企對于中間擋位的理解卻是不同的。

如“消失的前車”中，搭載華為乾崑智駕的車型跟車距離只有六七十米，而且時速還高達130km/h；特斯拉則有上百米的跟車距離，時速也只有120km/h，那最終的結果肯定后者強。

之所以如此，也不能怪特斯拉“作弊”！國內車多加塞多，跟車距離近合乎常理，特斯拉FSD基于美國數據訓練，跟車距離控制更寬松。所以，你說“大家都是中間擋位，你跟車距離太近，那完全就是你的問題”，大概就是沒把國內的國情考慮進去。

事實上，懂車帝這次測試中，跟車距離的控制也不符合法規的要求。

按照交通法的相關規定：“機動車在高速公路上行駛，車速超過每小時100公里時，安全距離為100米以上，車速低于每小時100公里的，最小安全距離不能少于50米”。違反這項規定的可能會被處以警告或二十元以上二百元以下罰款。

所以，凡事有高快領航功能的車，都應該有跟車距離超過100米的選項。說來也奇怪，這次測試的車速，是國內所能用到的最高時速，但是跟車距離卻不設置成車上的最高檔位，為什么呢？那最高擋位留在什么時候用呢？

其次，我覺得懂車帝這次測試工況，太過于嚴苛了。就像是拿著一張奧數卷去考普通班的學生一樣，完了之后還大罵了一句“你們都不行”。

雖然懂車帝的主持人一再強調他們設計的工況都是高速路上比較常見的，但老實說，以我開車十余載的經驗，他們口中的“常見”，我愣是沒看著幾個。如高速路只剩2.5米寬車道，國內情況必堵。

最常見的也就只有“高速路臨時施工”的場景。

但即使這個場景，懂車帝的擺放也是不合規的。根據國標要求，高速公路施工標志的擺放是有國標要求的——《公路工程施工安全標志設置規范》（JT/T 1507-2024）——，包括了警告區、上游過渡區、緩沖區、作業區和終止區。

如果是臨時施工，沒有警告區，但起碼也要有150米以上的上游過渡區，結果在那個測試中，過渡區只有區區的兩三米，換做人可能會識別出來，但換做機器，可能系統才意識到那只是上游過渡區的開始呢。

不管是高速驚現事故車，還是施工路段遇卡車，其實都可以歸到智駕設計中的長尾問題，就如那個專家在節目中所說的，小概率但大傷害的事件。而這種問題，有數百萬個，這次懂車帝只拿了6個場景出來，只是長尾問題里的冰山一角。

所以，你總是能找到一個場景去證明智駕系統不靠譜。別說智駕系統了，就算你想證明舒馬赫技術不行，你也總是有辦法的。這大概也是智駕系統沒辦法走向L4、L5的原因，也是比亞迪總裁王傳福說“無人駕駛就是忽悠”的原因。

雖然這次測試中，懂車帝還有很多BUG，但不可否認的是，這次測試的意義還是非常巨大的，因為它證明了現階段的智駕系統還不能完全脫手脫眼，還需要人作為駕駛的主體。如果能讓一位盲目相信智駕的人回頭是岸，那這期節目也算是勞苦功高了。（文|大雄）