10年后再看，特斯拉或許也是“為王前驅(qū)”。

按照特斯拉第二季度財(cái)報數(shù)據(jù)顯示：公司營收225億美元，同比減少12%（十年來最大降幅）；凈利潤11.72億美元，同比減少16%。汽車業(yè)務(wù)總收入166.61億美元，同比下降16%，交付量38.41萬輛，同比下滑約13.5%，連續(xù)兩個季度交付量同比下滑。

然后就是必然的股價遭遇重創(chuàng)，市值大跌，數(shù)百億美元蒸發(fā)。

實(shí)際上從2023年特斯拉的增長勢頭就趨緩了——2023年特斯拉全球銷量為180.86萬輛，2024年特斯拉全球銷量為178.9萬輛，2025年可能更低。

面對嚴(yán)峻的形勢，馬斯克也不得不感嘆“艱難”。

特斯拉盛宴已過：馬斯克財(cái)報會連說九次太難了！

“處境艱難”四個字，在財(cái)報發(fā)布后的分析師電話會議上，埃隆·馬斯克說了9次。特斯拉面臨的挑戰(zhàn)確實(shí)太難了。

從表面看特斯拉的業(yè)績“慘淡”就是因?yàn)橘u貨少了，以及積分收入下降等，除非出現(xiàn)奇跡，那特斯拉2025年全年的銷量（上半年七十多萬輛）大概會遠(yuǎn)低于2024年。

按照這樣的態(tài)勢，馬斯克2030年超過2000萬輛銷量的目標(biāo)是不可能達(dá)成了。

無論是在中國市場，還是歐洲市場，以及美國本土市場，特斯拉的銷量都在下滑。那么，究竟誰該為此負(fù)責(zé)呢？

首先就是馬斯克自己的原因，他因?yàn)橹案靥亟Y(jié)成盟友，其立場和言論嚴(yán)重破壞了特斯拉的品牌形象，傷害了歐美特斯拉主要消費(fèi)群體的感情，這就導(dǎo)致了特斯拉的銷量進(jìn)入了下滑通道。

然后還有中國新能源汽車品牌的迅速崛起，無論產(chǎn)品還是價格都非常有競爭力。而且特特那邊還要全面撤銷電動車激勵政策，并威脅“終止馬斯克旗下公司的聯(lián)邦合同和補(bǔ)貼”。馬斯克表示特斯拉正處在一個奇怪的過渡期：

美國會失去很多激勵措施。我們可能還會有幾個艱難的季度，我們不是說一定會，但確實(shí)有這種可能。

不過有意思的是，在特斯拉愁云暗淡的時候，特特卻向馬斯克示好了，他表示自己從來沒想過要搞垮馬斯克的公司：“我希望Elon好，我希望我們國家的所有企業(yè)都能蒸蒸日上，前所未有地好！企業(yè)發(fā)展得越好，美國就越強(qiáng)……”

難道相愛相殺才是真愛？

曾經(jīng)，特斯拉也有過至暗時刻，但這次不一樣了！

誰也否認(rèn)不了特斯拉對電動車行業(yè)的貢獻(xiàn)，馬斯克推動了特斯拉的開源，從而促使全球汽車產(chǎn)業(yè)加速走向電動化。

我們看特斯拉的發(fā)展歷程有過很多困難，其中2018年可謂生死邊緣，特斯拉在美國面臨產(chǎn)能危機(jī)，良品率問題和金融市場的做空都讓其壓力山大，馬斯克知道中國才是生機(jī)所在，但49.9萬起步的價格根本沒有什么競爭力，一個月上百輛的銷量是杯水車薪。唯一的解決方案就是本地生產(chǎn)。

后面的故事大家都知道了，上海特斯拉超級工廠僅用10個月建成，從而一舉解決了特斯拉的產(chǎn)能、成本、價格、質(zhì)量和銷量問題，把特斯拉從死亡邊緣拉了回來。

2022年上海工廠創(chuàng)造了單月交付10萬輛的紀(jì)錄，貢獻(xiàn)了特斯拉全球產(chǎn)能的一半，特斯拉的市值能突破1萬億美元，上海特斯拉超級工廠功不可沒。

但是，2025年真的不一樣了，這次不是產(chǎn)能不足的問題，而是過剩的問題，特斯拉在墨西哥新萊昂州的超級工廠現(xiàn)在還能開起來嗎？

無論產(chǎn)能還是銷量，特斯拉的“命”一半都在中國。

特斯拉確實(shí)很強(qiáng)，中國的競爭對手也不弱。

在智駕能力上，特斯拉真的很強(qiáng)（FSD在車道與其他車的博弈方面“很靈”），我們這里不能說它比誰強(qiáng)，只能說現(xiàn)在反正還沒有真正超過特斯拉智駕水平的品牌。

但哪怕是特斯拉，現(xiàn)在的智駕系統(tǒng)也稱不上完善，所以在這個階段還是要把方向盤握在自己手里，畢竟命是自己的，不能依賴車輛的智駕，千萬不要在開車時候走神。

如果國內(nèi)誰能跟特斯拉的智駕媲美，那大概就兩三家，其中華為是率先做出無圖方案的，國內(nèi)的智駕能夠火起來，應(yīng)該承認(rèn)是華為的首推之功。

從電動化到智能化，說起來很容易，但過程必須穩(wěn)扎穩(wěn)打，隨著DeepSeek的開源，中國的AI能力又前進(jìn)了一步，不過在一兩年內(nèi)智駕都還達(dá)不到“老司機(jī)”的程度——智駕是朝著AI走，現(xiàn)在我們談智駕，最終目的就是讓它成為一個合格的駕駛員。

VLA（Visual Language Action model 視覺、語言、動作模型）系統(tǒng)遙不可及，L4，L5不知還需要幾年能行呢，那時候不知還剩下誰——硬件工程、終端、系統(tǒng)和芯片能力都強(qiáng)才可以。汽車產(chǎn)業(yè)的智能化，確實(shí)任重而道遠(yuǎn)。

從電動車到機(jī)器人和無人車：特斯拉已經(jīng)轉(zhuǎn)向了！

識時務(wù)者為俊杰。汽車其實(shí)就是AI時代的空間機(jī)器人，不管特斯拉還是國內(nèi)的一些車企，都已經(jīng)升級了自己的定位和愿景。

要想支撐萬億美元的市值，馬斯克需要講好新的故事才行。無人駕駛出租車和機(jī)器人是他現(xiàn)在押注的方向，但一切都需要時間和市場去證明。

馬斯克希望在美國先組建一支由Model 3/Y組成的Robotaxi車隊(duì)，以及到2026年組成一支超1萬輛車的Cybercab車隊(duì)。

另外還有Optimus擎天柱機(jī)器人，馬斯克深知電動車業(yè)務(wù)的增長空間是有限的，競爭是此消彼長，電動車紅海一片的時候需要升級愿景，朝著想象空間無限的AI靠攏才行，當(dāng)然他確實(shí)一直對AI感興趣。

或許在他看來，AI會通過車和機(jī)器人的形態(tài)走入現(xiàn)實(shí)，前者就是CyberCab，后者就是Optimus。

時來天地皆同力，運(yùn)去英雄不自由。當(dāng)車輛回歸交通工具本質(zhì)的時候，品牌再想很高的溢價就不好拿了。像Model Y 5年不改款這樣的傳奇應(yīng)該不會再有。

巨頭都有自己的能力系統(tǒng)和高競爭壁壘，競爭的節(jié)奏掌握在它們手里。