就在東風(fēng)和長安兩家大車企謀劃世紀(jì)大合并之際，被稱為共和國長子的央企中國一汽也用一場“國民合作”震驚了整個汽車圈。

3月3日，中國一汽與零跑汽車宣布在新能源領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作，合作聚焦兩大方向，一是聯(lián)合開發(fā)乘用車平臺及核心零部件，二是探索資本層面深度合作可能。前者板上釘釘，后者深入商討。

中國一汽董事長、黨委書記邱現(xiàn)東，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明出席簽署儀式

這不是零跑汽車第一次獲得“大廠”認(rèn)可。2023年10月，全球第四大車企Stellantis集團花費15億歐元收購零跑20%的股權(quán)，雙方成為全球戰(zhàn)略合作伙伴，合資成立的“零跑國際”已于去年5月正式開啟運營，最近亮相的B10也成為零跑B系列旗下第一款全球車型。

從創(chuàng)立以來，零跑就不是最被看好的那個，它既不是傳統(tǒng)車企的“富二代”，也不是含著金湯匙出身的資本寵兒，甚至創(chuàng)始人朱江明此前也沒有汽車行業(yè)的背景。

然而，就是這樣一家在外界看來出身草根、風(fēng)格中庸的新勢力，卻靠著穩(wěn)扎穩(wěn)打和“車圈優(yōu)衣庫”的產(chǎn)品策略成為車圈大黑馬，不僅在去年四季度實現(xiàn)了單季度盈利，而且還接連獲得國內(nèi)外兩大車企遞來的橄欖枝。

對于一家僅成立十年的新勢力來說，這無疑是對其產(chǎn)品、技術(shù)和品牌和運營能力的全方面認(rèn)可，那么問題來了，零跑是怎么逆襲的呢？

01

設(shè)計成本，而不是壓縮成本

朱江明很早就給出了答案。

他曾在很多場合反復(fù)強調(diào)，零跑的工程師足夠優(yōu)秀。他們是專注產(chǎn)品，追求極致的細(xì)節(jié)控，也是自驅(qū)自卷，勇于擔(dān)責(zé)的技術(shù)流。

零跑工程師團隊會在杭州灣跨海大橋強橫風(fēng)路段進(jìn)行上百次實車測試，只為確保在橫風(fēng)干擾下，車輛仍能居中保持，把ACC系統(tǒng)的方向盤的修整邏輯優(yōu)化得比老司機更細(xì)膩更穩(wěn)定；

產(chǎn)品線的負(fù)責(zé)人會請求朱江明把所有責(zé)任和權(quán)利都賦予自己，沒有欺上瞞下和推諉甩鍋，只有直面問題，解決問題，共同承擔(dān)。

談起理工生，尤其是制造業(yè)的理工生，外界的第一反應(yīng)就是方腦袋不知變通，性格總是執(zhí)拗且軸的。但反過來講，在制造業(yè)，尤其是汽車制造行業(yè)，只有執(zhí)著的，堅持走正確但困難道路的人，才能成功。

零跑是一家工程師思維主導(dǎo)的公司，工程師團隊超5000人，占員工總數(shù)的一半以上。

零跑的汽車工程師相信，成本是設(shè)計出來的，不是壓縮出來的。

無論是否身處價格戰(zhàn)，成本控制從來都是車企的重中之重。成本控制的手段有很多，刪減功能、壓縮物料、供應(yīng)鏈議價、切換供應(yīng)商、組織架構(gòu)調(diào)整等，但這些往往都是產(chǎn)品定義后、量產(chǎn)后、甚至是出現(xiàn)資金短缺后的“彌補措施”，能起到一定的效果，但有局限性，稍有不慎，就會被反噬。

一個冷知識是，車輛全生命周期80%的成本，其實在設(shè)計階段就已經(jīng)確定了。

按“以始為終”的邏輯冷靜思考，零跑工程師們認(rèn)為控制成本的最佳手段，就是堅持全域自研和深度自造，即便是在零跑汽車融資困難，陷入低谷的2019-2020年間，工程師們想要自研自造的想法從未動搖過。

不像其他車企明面上說全域自研，實則小打小鬧。零跑工程師們耿直又直接，要么不做，要做就做最關(guān)鍵最昂貴的部分——直指新能源汽車智能化賽道的核心——整車三電和智能化系統(tǒng)。

2019年，零跑推出了首個八合一電驅(qū)系統(tǒng)，整體減重30%，體積縮減40%；

2022年，零跑在業(yè)界率先量產(chǎn)了CTC（Cell to Chassis）底盤電池一體化技術(shù)。這種“無電池模組"的極簡形態(tài)，是朱江明2016年提出的設(shè)想，當(dāng)時整個行業(yè)里都沒有先例可循，但電池架構(gòu)團隊的工程師們并沒有因此退縮。

正如他們在零跑九周年宣傳片中說的，“任何事物的背后都有規(guī)律，你能掌握規(guī)律，就能解決所有問題。”、“必須去做別人沒有做過的事情，敢于嘗試。”

最終，CTC技術(shù)帶來了零部件數(shù)量直接減少20%，結(jié)構(gòu)件成本減低15%的巨大優(yōu)化。

這是客觀技術(shù)的勝利，也是主觀信念的勝利。

2023年，零跑通過1顆SOC和1顆MCU，實現(xiàn)了座艙域、智駕域、動力域、車身域的四域合一，使整車控制器數(shù)量減少33%，架構(gòu)成本降低20%以上。

時至今日，零跑四葉草架構(gòu)仍在不斷進(jìn)化。從LEAP 3.0升級到LEAP 3.5，后者首發(fā)搭載在B10上，通過高階艙駕一體中央域控，可以實現(xiàn)AI大模型智艙和AI端到端智駕等先進(jìn)功能。可以清楚地看到，幾乎每一年，零跑都會在自研這棵樹上點亮一個全新技能點。

首發(fā)搭載LEAP3.5架構(gòu)的零跑B10

全域自研之外，零跑還推崇豐田精益生產(chǎn)和垂直整合的理念，自研自造了各種高附加值零部件。

零跑C系列2025改款車型上，規(guī)劃了全系電動把手的功能，單車要增加500多元的成本，其中門把手控制器成本就占1/5。單看這100多塊，似乎不是很貴，但按2024年零跑29萬多的總銷量粗略計算，就是近3000萬的支出。

在信奉“花錢要花在刀刃上”的零跑工程師們看來，這筆支出是完全有機會通過創(chuàng)新手段節(jié)省下來的。最終，工程師們將電動把手控制集成進(jìn)了現(xiàn)有域控里，用低成本手段，實現(xiàn)高品質(zhì)功能。

類似的事件，每時每刻都在零跑內(nèi)部發(fā)生。

靠著工程師們對成本精打細(xì)算，對質(zhì)量精益求精的堅持，零跑自研自造比例占據(jù)整車成本的65%，C系列車型零部件通用率高達(dá)88%，這兩個比例都是極高的，即便是在傳統(tǒng)車企，也并不多見。

2024年第四季度，零跑宣布實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，提前一年完成目標(biāo)。成為全球第四家盈利的新能源車廠，僅位列特斯拉、比亞迪、理想汽車之后。

02

科技普惠，人人可享

零跑的工程師還堅信，技術(shù)要為更多人所用才是好技術(shù)。

實現(xiàn)成本和效率平衡，當(dāng)然是技術(shù)實現(xiàn)的表象之一，但若技術(shù)僅局限于實驗室或停留在少數(shù)高價產(chǎn)品中，無法為更多人所用，那就和“技術(shù)的本質(zhì)是為人類服務(wù)”這一原則相違背了。

2025年初，朱江明在內(nèi)部會議上提出，零跑要做到成本定價，低毛利溢價，要“擰干毛巾水分”，實實在在讓利給用戶。這和這兩年汽車行業(yè)“智能平權(quán)”、“全民智駕”的大方向不謀而合。

零跑的全域自研、深度自造，是其能夠切實做到讓利于民，而不是單純口嗨的底氣。

2024年，零跑全年銷量為29.37萬輛，同比增長104%，在一眾國產(chǎn)新勢力中，銷量僅次于理想和鴻蒙智行。

其中15-20萬價格區(qū)間的零跑C系列占總銷量的77%。C16、C11、C10三款SUV的月銷量更是穩(wěn)定在萬臺左右，在爆款車型列表里均占得一席之地。

車型設(shè)計上，分類清晰，受眾明確。C10，入門款，針對預(yù)算12-16萬元的年輕人，注重性價比；C11則能滿足追求更高配置和科技感的群體；C16六座大空間，針對多人口家庭的日常需求；

核心技術(shù)上，全系搭載四葉草電子電氣架構(gòu)，8295座艙芯片，全域自研三電系統(tǒng)，支持高階智駕和800V快充，實現(xiàn)技術(shù)普惠；

提供純電和增程雙動力，讓用戶能夠依據(jù)自身用車的實際情況自由選擇，無需在里程焦慮和用車成本的問題上糾結(jié)為難。

雖然沒有大張旗鼓的吆喝賣弄，但零跑確實把“好用不貴”的理念落到了實處，實實在在地為消費者提供了技術(shù)普惠的產(chǎn)品和服務(wù)。

3月10日，從來都是“做的多，說的少”的零跑，帶來了新款B10車型，預(yù)售價10.98萬元起，聚焦15萬以內(nèi)的市場。

零跑想通過B10證明平價也有高品質(zhì)和高階智駕。B10的高配車型（預(yù)售價12.98萬元）將搭載激光雷達(dá)和8295芯片，擁有強續(xù)航和L2+智駕，甚至可以和30萬級別的車輛一較高下。

從2015年成立，如今10年過去，不論低谷或是巔峰，零跑的工程師們始終踐行著技術(shù)普惠以及人人可享的準(zhǔn)則，以不變應(yīng)萬變，沒有因為外部環(huán)境的變化而忘記初心。

從“選車看零跑，價值有參考”，到”智能看零跑，選車新參考“，細(xì)微變化里藏著零跑對自家產(chǎn)品的信心，但樸實無華的Slogen和工程師們內(nèi)斂謙遜的性格始終一脈相承。

03

順勢而為

零跑的工程師曾說，零跑走到現(xiàn)在，不是偶爾，而是必然。

回望來時路，可以發(fā)現(xiàn)，零跑幾乎沒有走過多少錯路和彎路，每一步都踩在了實處，踏準(zhǔn)了變化。

2015年，朱江明注意到西班牙街頭停放的雷諾電動車，結(jié)合當(dāng)時國內(nèi)鼓勵社會資本進(jìn)入新能源汽車行業(yè)的風(fēng)向，敏銳地嗅到了創(chuàng)業(yè)機會，抱著“從零開始，堅持長期主義”的信念，果斷從安防巨頭跨界而來，成立零跑汽車；

2023年初，業(yè)內(nèi)還在為“增程器是否是過時的過渡技術(shù)”爭論不休，零跑已經(jīng)看到了消費者真實的用車需求，以“只要是用戶喜聞樂見的，就是好產(chǎn)品”的樸素認(rèn)知，堅定地轉(zhuǎn)向純電和增程雙動力戰(zhàn)略；

2023年末，車圈價格戰(zhàn)態(tài)勢初現(xiàn)，新勢力車企開始逐漸出清，歷經(jīng)過融資困難低谷的零跑，看到了車企輸出自有核心技術(shù)，換取巨額投資和國際巨頭背書的可能，和Stellantis合作，成立零跑國際，還順手解決了新能源汽車出海關(guān)稅的問題。

可以說，零跑是最會看機會借東風(fēng)，審時度勢，見機行事的新勢力。

如今，牽手一汽，是零跑再一次的順勢而為。

首先，零跑成功開辟了第二增長曲線，將技術(shù)直接轉(zhuǎn)換為流通貨幣使用。一個大膽猜測是，零跑的技術(shù)輸出，或許能為企業(yè)貢獻(xiàn)整車銷售兩倍以上的毛利率。

其次，零跑自研自造的核心電子及高附加值部件，未來如能搭載在一汽的新能源車型上，可以進(jìn)一步擴大生產(chǎn)規(guī)模，實現(xiàn)大幅降本。

在其他零部件采購方面，零跑可以借助一汽完善深厚的供應(yīng)鏈體系，增強自身的供應(yīng)鏈議價能力。

最后，也是最重要的一點。通過對外合作，零跑正在解鎖一個全新角色—從車企轉(zhuǎn)向Tier 1甚至是Tier 0.5供應(yīng)商。這有點像既做整車，也做電池的比亞迪；也有類似為車企提供全套智駕智艙方案的鴻蒙智行。

這個新嘗試已經(jīng)初有成果。2024年，零跑自研自造的三電（電驅(qū)、電池、電子零部件）已經(jīng)獲得了10家友商的定點。或許會有更多打著零跑Logo的零部件對外獨立供貨。

就像零跑九周年紀(jì)錄片說的，造車是一場馬拉松，流水不爭先，爭的是滔滔不絕。

正如零跑2024可持續(xù)發(fā)展報告所述，“技術(shù)生態(tài)的價值將超越單一產(chǎn)品維度”。全新嘗試如若成功，零跑將從車企的"銷量×單車?yán)麧?轉(zhuǎn)向科技公司的"科技生態(tài)價值"。

悲觀者正確，樂觀者勝利，堅持者致遠(yuǎn)。好聽夸張的故事，零跑的工程師們不會講，但他們相信，做比說重要，而且說到做到。

編輯：羅松松

責(zé)任編輯：遠(yuǎn)川汽車組