每天上下班擠廣佛線，可以算是廣佛候鳥打工人的噩夢。

“上車前是直立行走的人類，下車后成了沙丁魚罐頭里的行為藝術。”

據中國城市軌道交通協會，作為2024年最擠的地鐵線路之一，廣佛線日均客流量突破40萬人次，單小時客流量超5萬人次。

照理來說，如此高的客流量，地鐵公司該賺得盆滿缽滿。

但現實情況是，佛山地鐵不僅不賺錢，而且連年虧損。

這座灣區第三城，GDP常年位居全國前二十的制造業強市，為何在地鐵運營上陷入如此窘境？

“都是房子惹的禍？？？”

01.

佛山成為全國少數

“補貼后仍虧損”的城市之一

從佛山地鐵發布2023年財報來看，佛山地鐵營業總收入5.36億，凈利潤仍虧損18.9億元。

值得一提的是，該數字這還是在扣除18.6億元政府補貼后計算的。

佛山地鐵，成為全國少數“補貼后仍虧損”的三個城市之一，另外兩座是蘭州、與沈陽。

佛山地鐵虧錢的原因，歸根到底只有一個：收入無法覆蓋成本！

1)廣佛線除外，其他路線客流量不足。

根據官方數據，佛山地鐵目前運營6條線路，共設93座車站，覆蓋禪城、南海、順德等核心區域。

然而，其2023年的票務收入僅為3.8億元，營業總收入5.36億元，兩項數據在全國地鐵城市中均排名倒數。

人流量不足是核心問題。連接廣佛兩地的“廣佛線”雖是客流量最大的線路，但其單線運營難以支撐全網需求。

以2024年5五月份為例，佛山單月客流量為1496.4萬/人次。

相比之下，同為二線城市的西安（11546.3萬人次）、鄭州（日均5959.5萬人次），其客流量遠超佛山。

2）收入結構單一加劇困境。

地鐵公司的收入主要包括兩部分，票款收入和“其他副業收入”。地鐵公司僅靠票款收入是不可能賺錢的。

目前佛山地鐵的非票務收入（如廣告、商業開發）僅占營業總收入的29%，遠低于深圳（40%）、上海（35%）等城市。

02.

土地財政的“輸血”邏輯

為賣地賣樓而修地鐵

把地鐵線路的外延到郊區，把城市框架拉大，可開發用地成片成片地出現，再把這些主要住宅和地鐵的板塊，貼上“XX新城”的標簽，又能把房價和地價往上炒作一波。

所以說，地鐵建設與土地財政的聯動，成為中國城市化進程的典型模式，是很多城市賣地的最有效收入方式之一。

佛山也不例外。

根據去年底佛山市城市軌道交通線網規劃修編示意，到2050年，佛山軌交線網規劃共涉及22條線路，總規模約786km。

其中，佛山地鐵線路規劃至15條，包括佛山地鐵1號線-15號線；共引進廣州7條線路，分別是廣州地鐵7、10、17、19、26、32、33號線，真正意義上通過地鐵實現廣佛同城，妥妥的大project。

但理想是美好，現實很骨感，佛山地鐵修建之緩慢，大家有目共睹。

佛山雖貴為首個擁有地鐵的地級市，不過近20年以來，全線貫通的只有1號線和七號線西延段。

2號線只通了一半，甚至連綜合驗收都沒完成，以試運營的方式在跑，3號線也還沒全線貫通。

此外還有多條在建地鐵線，竣工日期還真不知道等到猴年馬月了...

佛山地鐵的虧損，既是城市化進程中公共服務成本高企的縮影，也是傳統土地財政模式難以為繼的警示。

作為制造業大市，佛山需重新審視地鐵的定位——它不僅是交通工具，更是城市競爭力的基礎設施。唯有打破“建設靠貸款、運營靠補貼”的循環，轉向精細化運營與創新盈利，才能讓地鐵真正成為推動城市高質量發展的“黃金軌道”。