文：互聯網江湖 作者：劉致呈

近日，奇瑞再度沖擊IPO。

20年來，奇瑞至少進行了5次IPO嘗試，但次次無功而返，對于奇瑞而言，上市仿佛是一場沒有盡頭的馬拉松長跑。

不免疑問，為何奇瑞上市如此艱辛？

原因很多，既有自身的不幸，也有過生不逢時。在2004年，奇瑞首次嘗試IPO，因自身股權問題而被打回，又過四年，奇瑞整裝上陣，卻遇到了08年金融危機，遭受到時代的不公……

種種原因，奇瑞并未如愿，此次上市，又是處于何種境地來選擇上市？

奇瑞上市：是“卷不動了”的無奈，還是破局的開始？

根據招股書數據來看，奇瑞的業績一片紅火，2024年前三季度，實現營收1821.54億元，同比增長67.7%，凈利潤為113.12億元，同比增長58.5%。

從業績表面上來看，奇瑞不上市也沒啥問題，那為啥奇瑞這么執著上市呢？

歸根結底或許是，奇瑞短期的高業績增長并不是長期病癥的“止疼藥”。

如今國內汽車市場實在“太卷了”。

特別新能源賽道車企勢力逐漸壯大之后，老牌傳統汽車廠家的競爭力也越來越沒以往強勢了。

強如寶馬，在2024年中國銷量也下降了13.4%，不過其新能源汽車銷量同比增長了7.7%。

新能源取代傳統汽車越來越是大勢所趨，奇瑞雖然積極拓展新能源汽車賽道，但占大頭的始終是傳統油車，2024年，奇瑞傳統燃油車銷量超260萬輛，占比78%，新能源汽車銷量為58.3萬輛，占整體銷量22.4%。

奇瑞此次上市，招股書中也表明，募集資金兩大目的分別是拓展海外市場和加大研發新能源在智駕等方面的投入。

在海外市場上，奇瑞表現可謂亮眼，2024年前三季度，奇瑞海外營收達到744.39億元，占據著奇瑞總收入的“半邊天”，同時位居中國出口汽車第一的寶座。

奇瑞取得如此海外成績確實可喜可賀，但也有疑問，為何奇瑞能夠在海外市場取得這么大的成績？

其實不免發現，中國前五大汽車出口廠商分別是奇瑞、上汽、長安、吉利、長城，都是傳統車企，老牌車企成名早，布局海外也更早，吃到了第一波出海紅利也理所當然。

不過在中國前十出海汽車廠商中，增速最快的卻是比亞迪，2024出口量為43.3萬輛，同比增長了71.8%，奇瑞只有23%。

說到底，還是造車新勢力沒完全發力，國內新能源賽道如今正處于淘汰賽段，近年來，威馬汽車、高合汽車、極越汽車等多家造車勢力不是退出賽道，就是瀕臨困境。

等待新能源汽車格局穩定，就是新能源汽車廠商發力出海時機，像小米汽車，就計劃于2027年出海。

可以說，留給奇瑞出海的高光時刻不多了，在國內，自家新能源汽車尚且難以競爭過比亞迪們，在國外，難道就能競爭過？

奇瑞董事長尹同躍最近呼吁“不要內卷要拓展”。

國內新能源汽車各個廠家確實“太卷了”，像比亞迪，幾萬元就能買到智駕車型，這讓許多一直把智駕作為高科技優勢的友商顏面何在？

奇瑞作為傳統汽車廠商，在價格內卷、新技術內卷上，是不及這些新能源造車勢力的，但新能源市場滲透率已經到了50%附近，燃油車的好日子也越來越少了。

正如此，奇瑞需要在這個相對舒適期內，完成上市融資，加注新能源賽道，其實奇瑞早在2017年就布局新能源賽道，但卻“起了個大早，趕了個晚集”，聲勢尚且比不過僅布局一年的小米汽車。

為何奇瑞轉型這么慢？

一是奇瑞新能源汽車雖然有亮點，但并未打造出產品支柱與品牌支柱。

就像大眾的帕薩特，曾經在20萬價位打遍無敵手，這就是產品支柱與品牌支柱的結合，20萬是一個大關，在這個價位有一款產品支柱型汽車，算是為品牌立住了腳跟，但奇瑞20萬以上的新能源汽車缺少特別能打的，像特斯拉有Model、理想有L系列等，在知名及銷量上，都算是新能源里的“BBA”，與此相比，20萬以上，奇瑞更多的是依靠華為。

據天眼查APP顯示，奇瑞與華為2020年開始新能源汽車合作，合作方向主要在高端智能電動品牌項目上。

現在看奇瑞業績還好，但實際上奇瑞已經落后了，在最有增量的新能源市場總是慢半拍。

奇瑞的傳統經銷體系競爭力趕不上直營模式。

據招股書數據表明，截止2024年末，奇瑞合約負債（主要是客戶預付貨款）為168億元，較2023年末的186億元下降9.7%。

這意味著占用經銷商資金，經銷商買車有壓力，適當的壓力雖然說有助于賣車，但經營上的容錯率變小了。

說到底，奇瑞的這套經銷商打法，還是傳統車企的那套功夫，奇瑞取得這么大的增長成果，很大程度上是靠給經銷商壓力。

2024年前9個月，奇瑞經銷商渠道貢獻86%的乘用車銷售收入，這種“壓庫式”增長模式利弊皆有。

好的一面是經銷商體系成熟穩定，在早期能幫助自己快速進入海外市場；不好的一面，就是抗風險能力弱，渠道管理能力沒那么強。

現在奇瑞銷量還可以，這種模式不會產生大的問題，但在以后，隨著新能源汽車2.0版本，智駕競爭到來，汽車將進入存量競爭市場，整體汽車市場增速將放緩，到時候，也難保奇瑞銷量一如既往，經銷商們可能面對庫存積壓與資金鏈緊張等問題，那么這種模式到時還能持續多久？

而且在傳統經銷商體系下，奇瑞需要不斷滿足經銷商的期待，加碼銷售成本，2022年奇瑞銷售費用為3,207百萬元，2023年增長至人民幣5,557百萬元，2024年前9個月進一步增加至人民幣5,804百萬元。

銷售費用增加這么多，其實在大眾印象下，還不如小米雷軍親自為第一批車主“開門”。

銷售費用增加也是一把雙刃劍，賣得好，提升了營業規模；賣的不好，影響利潤水平。

奇瑞的毛利率從2022年的13.8%攀升至2023年的16.0%，2024年前9個月回落至14.8%

客觀來講，奇瑞毛利率回落與市場競爭有關，但從側面來講，老一套經銷體系需要砸廣告來維持增長，拖了毛利率的后腿。

像特斯拉、蔚來、小米等這些新能源汽車勢力，其大多采用直營模式，車企對渠道有著更強的掌握，能夠更標準化地為客戶服務，更好地控制品牌形象，與奇瑞這種傳統車企相比，能實現全渠道營銷，與客戶建立直接聯系，營銷方式也更靈活，更容易緊隨市場，品牌競爭力也更強。

從這種角度來看，渠道升級是奇瑞轉身的一大挑戰，如果不能迅速轉型切割，未來可能難逃本田、豐田、大眾一樣的命運，因此，建議奇瑞換一個直營渠道負責人上位，幫助其渠道掌控力提升。

315將來到，奇瑞產品質量怎么樣？

如果說渠道是產品的“橋梁”，而產品質量則是橋墩的根基，如果根基不行，橋梁再長再美，也難以承載過往的“用戶”。

除了在渠道管理上，奇瑞在產品上或許存在一些不足。

奇瑞最大的“詬病”就是被部分網友認為其涉嫌抄襲，車型設計與友商們有點兒心有靈犀。

像山海L9有人指出其外觀像理想ONE，瑞虎7像攬勝極光……

本質上來講，還是奇瑞對自身創新能力不夠自信，導致產品在一定程度上相像。

奇瑞在2024年前三季度的研發費用為65.53億元，雖然已經超過了去年的整體水平，但與比亞迪等新勢力的投入還有較大的差距。

也有部分車主反映奇瑞汽車有一定的質量問題。

根據全國12315消費投訴信息公示平臺顯示，奇瑞存在的投訴問題并不少。

經過查詢，主要發現奇瑞在產品質量、售后服務等方面有問題。

當然，上面的投訴多為匿名投訴，真假還需要進一步核實。

不過，無風不起浪，奇瑞也理應在產品質量與服務方面更加重視，馬上就要臨近一年一度的315了，若是因為這些投訴問題而被關注，產品及服務質量有待提升是小，影響品牌信譽問題是大。

奇瑞在這方面還是“長點兒心吧”。

當然，好的產品也不可能面面俱到，奇瑞產品除了有以上可能存在的問題，也有著自己的產品優勢。

像奇瑞一直在發動機領域深耕，其渦輪增壓技術已經突破國產瓶頸，其自主研發的ACTECO系列發動機在國內外都取得不小的評價，一定程度上代表了中國汽車高工業水平。

而且奇瑞汽車品牌矩陣豐富，旗下有五大品牌，分別是奇瑞、捷途、星途、ICAR、智界，覆蓋了不同細分市場，滿足了不同市場的需求，這種多品牌戰略，提高了奇瑞的市場競爭力，也為其全球發展取得不錯的成績奠定了基礎。

整體來講，奇瑞目前處于IPO上市關鍵時期，此次上市不同以往，需要融資面對以前從所未有的挑戰，奇瑞上市之路，已經走了20年，人生能有幾個二十年，企業又能錯過幾個二十年，希望這次奇瑞能夠沖擊IPO成功，抓住機會，向上再邁一個臺階。

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