在劉慈欣的科幻小說《三體》中，太陽系最終遭到宇宙高等級(jí)文明的降維打擊，僅有極少數(shù)人逃出生天。

回到現(xiàn)實(shí)，中國車市的“二向箔”也已發(fā)射：業(yè)界判斷，在技術(shù)變革、激烈價(jià)格戰(zhàn)，以及流量時(shí)代新玩法的多重沖擊下，未來5~10年國內(nèi)車企數(shù)量可能從目前的幾十家，銳減至8家左右。

“逃跑時(shí)間”所剩無幾，“生路”又在何方？

生路一：極致降本，卷死對(duì)手

過去三年，以比亞迪為首的頭部車企揮舞“價(jià)格屠刀”，對(duì)車市進(jìn)行了多輪血腥收割：2023年初比亞迪推出“冠軍版”車型，將PHEV的價(jià)格打到10萬元內(nèi)，率先實(shí)現(xiàn)“電比油低”；今年2月，比亞迪借“智駕平權(quán)”名義，將天神之眼系統(tǒng)下放至10萬元車型；到6月底，旗下22款智駕版車型集體再降10%~30%，秦PLUS DM-i（參數(shù)丨圖片）智駕版殺到6.38萬元，海鷗智駕版下探至5.58萬元，首次將智能電動(dòng)車門檻拉入5萬元區(qū)間。

汽車制造業(yè)的基礎(chǔ)商業(yè)邏輯就是追求規(guī)模化效益。憑借強(qiáng)大的垂直整合能力，比亞迪實(shí)現(xiàn)了越降價(jià)，越賺錢的效果。雖然這種以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)的絞肉機(jī)戰(zhàn)術(shù)，讓很多友商難以招架。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹公布的最新消息，2025年前五個(gè)月，我國汽車行業(yè)營(yíng)收增長(zhǎng)7%至4.13萬億元，但利潤(rùn)下降11.9%，利潤(rùn)率僅4.3%，低于工業(yè)企業(yè)平均利潤(rùn)率水平。

但總有個(gè)別企業(yè)能通過更極致的成本控制，殺出一條血路。零跑就是那個(gè)“個(gè)別企業(yè)”。當(dāng)別人還在談品牌向上時(shí)，零跑汽車CEO朱江明便已經(jīng)想明白了，要走親民路線，并且喊出口號(hào)“不做生產(chǎn)商，只做用戶的代工廠”。

走比亞迪的路，搶理想的單，做汽車界的優(yōu)衣庫。零跑經(jīng)過猛猛堆料的C/B系列，一方面干到了新勢(shì)力銷冠，累計(jì)交付量突破80萬輛（截至2025年6月18日）；另一方面，也讓毛利率持續(xù)向上，今年Q1達(dá)到14.9%，超越蔚來（9.2%）、小鵬（12.9%），逼近特斯拉（15%）。

券商研報(bào)認(rèn)為，零跑實(shí)現(xiàn)“低價(jià)高毛利”，是技術(shù)自研重構(gòu)成本結(jié)構(gòu)，供應(yīng)鏈垂直整合壓縮邊際成本，全球化合作拓展收入來源的系統(tǒng)性勝利。

舉幾個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)：零跑過去5年研發(fā)投入47億元，實(shí)現(xiàn)三電核心零部件和8款整車自研量產(chǎn)，研發(fā)投入產(chǎn)出比是行業(yè)平均水平的2.3倍，技術(shù)降本能力顯著。

零跑LEAP 3.5架構(gòu)下的C/B系列車型零部件通用化率達(dá)88%，規(guī)模化采購大幅降低邊際成本。

零跑國際合資公司的成立，使其在歐洲市場(chǎng)的銷售費(fèi)用率降至6%（行業(yè)平均約12%），同時(shí)通過技術(shù)授權(quán)和出口業(yè)務(wù)獲得多元化收入。2025年一季度，零跑來自海外的營(yíng)收占比已達(dá)22%，成為毛利率增長(zhǎng)的“第二曲線”。

值得一提的是，“半價(jià)甚至三折理想”還不是零跑的極限，近日朱江明放言，“未來一輛中大型SUV賣5萬元是合理的。”在他看來，既然現(xiàn)在100寸的電視只賣五六千元，大一匹的空調(diào)不過1100多元，

那么隨著成本降低，五六萬元的中大型SUV也能有足夠的利潤(rùn)空間。

可見選擇簡(jiǎn)單粗暴的打法沒有問題，問題是你夠不夠狠，能不能卷死對(duì)手。

生路二：燃油車+出海，死守傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)

盡管新能源滲透率快速提升，但想要靠新能源車掙錢仍然很難，僅有特斯拉、比亞迪、理想和賽力斯實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定盈利。大部分傳統(tǒng)車企的主要利潤(rùn)來源，還是燃油車業(yè)務(wù)。

比如多年蟬聯(lián)全球車企盈利榜首的豐田，2024財(cái)年凈利潤(rùn)約合人民幣2360億元，是中國車企前三（比亞迪、吉利、長(zhǎng)城）之和的3.4倍。燃油車和HEV車型為銷售主力，超40%的利潤(rùn)由HEV車型貢獻(xiàn)。

國外的現(xiàn)代、寶馬、通用，去年燃油車業(yè)務(wù)對(duì)利潤(rùn)的貢獻(xiàn)分別為82%、68%、75%。國內(nèi)主流車企的情況也差不多，去年吉利、長(zhǎng)城、奇瑞的燃油車業(yè)務(wù)分別貢獻(xiàn)70%、74%、75%的利潤(rùn)。

因此對(duì)于很多傳統(tǒng)主機(jī)廠，尤其是在燃油車時(shí)代有較深積淀的車企來說，相比在新能源賽道賠本賺吆喝，守住基盤，穩(wěn)扎穩(wěn)打也不失為一條出路；并且國內(nèi)卷不動(dòng)，也可以利用中國的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，卷到海外去。

像豐田、大眾、福特等外資企業(yè)，在國內(nèi)市場(chǎng)依靠中國合作伙伴，打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的本土“特供”電動(dòng)車，同時(shí)強(qiáng)化燃油車業(yè)務(wù)，將中國作為優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)基地，向其他市場(chǎng)出口產(chǎn)品，保證企業(yè)利潤(rùn)。

吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等，也在靠燃油車和出海業(yè)務(wù)悶聲賺錢。可能很多人不知道，吉利的經(jīng)典油車帝豪，雖然現(xiàn)在官降、補(bǔ)貼等各種優(yōu)惠下來，起售價(jià)不到3萬元，但由于銷量大，成本被攤得很薄，企業(yè)依舊有利潤(rùn)。近日，帝豪迎來了400萬輛下線，據(jù)說帝豪GL在沙特賣瘋了，中東土豪就認(rèn)2.0T+8AT這套組合拳。

星越L、星瑞等燃油車型的毛利率也達(dá)15%~18%，有報(bào)道稱，去年星越L燃油版單車?yán)麧?rùn)比特斯拉Model 3還高。

奇瑞業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ彩莵碜猿隹谌加蛙嚒?shù)據(jù)顯示，其2024年燃油車銷量達(dá)202萬輛，占比77.6%，單車凈利潤(rùn)約7345元，出口業(yè)務(wù)（燃油車占比80%）成為增長(zhǎng)引擎。

生路三：無人駕駛，構(gòu)建全新盈利模式

造車賣車掙得都是辛苦錢，想創(chuàng)造財(cái)富神話，要靠“黑科技”。很多車企都放言，未來將轉(zhuǎn)型為AI科技公司，不造車，而是要造智能出行機(jī)器人。首先必須拿下的就是自動(dòng)駕駛，它是開啟通用人工智能（AGI）時(shí)代的“金鑰匙”。

雖然自動(dòng)駕駛未來想象空間無限，但該賽道的淘汰賽可比汽車行業(yè)慘烈多了，業(yè)界判斷，接下來將是華為+Momenta+少數(shù)頭部車企“三分天下”的局面。

在位居自動(dòng)駕駛第一梯隊(duì)的車企中，特斯拉和小鵬明確要做Robotaxi，在它們的設(shè)想中，未來可能就不需要有私家車了；理想、小米、吉利等，則致力于為用戶創(chuàng)造 “移動(dòng)的家”，讓車與智能家居、辦公設(shè)備、穿戴終端等無縫連接，共同形成覆蓋“出行-生活-工作”全場(chǎng)景的智能生態(tài)。

兩條路目前都有一個(gè)共同的問題，就是尚未形成商業(yè)閉環(huán)。百度蘿卜快跑的無人駕駛出租車，在北京武漢等地試點(diǎn)了多年，單量雖然年年增長(zhǎng)，整體卻仍處于投入期向盈利期的過渡階段，預(yù)計(jì)2025年上半年虧損約2~3億元；另外兩家頭部企業(yè)小馬智行和文遠(yuǎn)知行的Robotaxi業(yè)務(wù)，也還在燒錢，巨額研發(fā)費(fèi)用、車輛投入不足、高運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等，都是企業(yè)盈利的阻礙。

而讓個(gè)人用戶為自動(dòng)駕駛買單的模式，目前也陷入瓶頸。雖然今年輔助駕駛開始大規(guī)模普及，但調(diào)查顯示，用戶的付費(fèi)訂閱意愿并不高，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，輔助駕駛成了“免費(fèi)配置”，變成車企不得不承擔(dān)的硬成本。

目前，自動(dòng)駕駛僅在封閉場(chǎng)景、高頻重載的商用車領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了確定性盈利。我們熟知的智駕解決方案提供者中，只有華為智能汽車解決方案在2024年首次實(shí)現(xiàn)當(dāng)年盈利。

究其原因，筆者認(rèn)為，是目前的技術(shù)還沒能將人從駕駛中完全解放出來，車還不是真正意義上的“第三空間”，沒有顛覆性的新場(chǎng)景新體驗(yàn)出現(xiàn)，也就不會(huì)有完整的商業(yè)閉環(huán)。

業(yè)界也有共識(shí)，自動(dòng)駕駛的終極競(jìng)爭(zhēng)，不只是技術(shù)和財(cái)力的比拼，更是生態(tài)系統(tǒng)的較量——“技術(shù)-數(shù)據(jù)-場(chǎng)景”三位一體，缺一不可。

基于上述判斷，前不久京東正式造車，全棧自研自動(dòng)駕駛輕卡的消息，讓人眼前一亮：在技術(shù)相對(duì)成熟期入局，依托自己最擅長(zhǎng)的物流，要數(shù)據(jù)有數(shù)據(jù)，要場(chǎng)景有場(chǎng)景，先期就能節(jié)省60%的物流成本，商業(yè)價(jià)值很高，待日后京東無人駕駛汽車技術(shù)越來越成熟，難保劉強(qiáng)東不會(huì)進(jìn)軍出行領(lǐng)域，和車企搶飯碗。

生路四：飛行汽車，講一個(gè)新故事

如果地上的錢不好掙，還可以上天。

近年來“低空經(jīng)濟(jì)”正火，車企紛紛布局飛行汽車，即“電動(dòng)垂直起降飛行器（eVTOL）”，看重的正是其廣闊的市場(chǎng)前景。中國低空經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟預(yù)計(jì)，隨著中國主要大城市的空中交通網(wǎng)絡(luò)和地面飛行服務(wù)設(shè)施基本建成，eVTOL也將加速商業(yè)化，市場(chǎng)價(jià)格將逐漸降低。到2030年，中國eVTOL市場(chǎng)保有量有望突破10萬架。

據(jù)中汽中心董事長(zhǎng)安鐵成介紹，新能源低空飛行器作為低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心載體，與智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車存在顯著的技術(shù)協(xié)同效應(yīng)，二者在研發(fā)體系、制造工藝、應(yīng)用場(chǎng)景等方面雙向賦能，為推進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)與智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車兩大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的深度融合發(fā)展提供了現(xiàn)實(shí)路徑。

目前，多家車企的飛行汽車已經(jīng)進(jìn)入試飛階段。其中，小鵬匯天的“陸地航母”飛行體生產(chǎn)許可證申請(qǐng)正式獲得民用航空中南地區(qū)管理局受理，預(yù)計(jì)今年底前拿到型號(hào)合格證；其飛行汽車智造基地，計(jì)劃于今年第三季度竣工，在2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。

吉利的沃飛長(zhǎng)空將進(jìn)入載人飛行試驗(yàn)階段，預(yù)計(jì)在2026年完成型號(hào)合格證取證。奇瑞的三體式復(fù)合翼飛行汽車目前已成功試飛。長(zhǎng)安汽車布局飛行汽車的方式是與科技公司跨界合作。去年底，長(zhǎng)安汽車宣布與億航智能正式簽約合作，共同推進(jìn)飛行汽車的研發(fā)與商業(yè)化。

長(zhǎng)遠(yuǎn)看，布局飛行汽車將為車企轉(zhuǎn)型升級(jí)提供重要?jiǎng)恿Γ瑫r(shí)也會(huì)帶來新的增長(zhǎng)極；短期內(nèi)，包括資金扶持、稅收減免在內(nèi)的一系列國家和地方的鼓勵(lì)政策，也會(huì)為車企帶來真金白銀的利好，幫助它們挺過“黎明前的黑暗”。

公開信息顯示，雄安新區(qū)對(duì)實(shí)繳注冊(cè)資本2000萬元以上的飛行汽車企業(yè)，按實(shí)繳金額的1%給予最高1000萬元的落戶獎(jiǎng)勵(lì)；武漢對(duì)實(shí)繳注冊(cè)資本1000萬元以上且次年?duì)I收超2000萬元的飛行汽車企業(yè)，按注冊(cè)資本的5%給予最高1000元獎(jiǎng)勵(lì)。研發(fā)端，雄安對(duì)首次實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值2000萬元以上的核心產(chǎn)品，給予2%的一次性資助（最高500萬元），武漢對(duì)取得國家通用航空器整機(jī)型號(hào)合格證的企業(yè)獎(jiǎng)勵(lì)200萬元。

得益于雄安新區(qū)1000萬元落戶獎(jiǎng)勵(lì)和500萬元研發(fā)資助，廣汽集團(tuán)的飛行汽車高域AirCab，量產(chǎn)進(jìn)程提前了6個(gè)月，預(yù)計(jì)2026年交付時(shí)成本較原計(jì)劃降低25%；小鵬匯天也通過深圳的5G-A通信網(wǎng)絡(luò)和適航審定支持，將“陸地航母”的試飛周期縮短了40%，拿到了5000臺(tái)訂單。