2025年3月，意大利摩德納的陰云籠罩在瑪莎拉蒂總部。母公司斯特蘭蒂斯（Stellantis）的一通電話會議，宣布撤回原定對其的15億歐元投資，徹底折彎了這柄屹立了111年的波塞冬三叉戟。

這家曾以“海神之矛”為圖騰的百年車企，正經歷前所未有的生存危機，2024年全球銷量腰斬至1.13萬輛，虧損2.6億歐元；中國市場的崩塌更為慘烈，單月銷量最低僅31輛，全年同比暴跌79%。

更致命的是，其產品線已出現致命真空：美國市場全系燃油車停售，中國市場連續三年無新車投放，而電動化轉型的核心項目MC20（參數丨圖片） Folgore、Levante EV等被悉數叫停。

斯特蘭蒂斯的斷臂求生并非偶然。這家由菲亞特克萊斯勒與PSA合并而成的汽車巨頭，2024年凈利潤暴跌70%，旗下14個品牌面臨殘酷的“達爾文式篩選”。首席財務官道格·奧斯特曼直言：“中國市場豪華電動車增速低于預期，瑪莎拉蒂的商業模式必須重構。”

資本市場的冰冷邏輯下，一個無法造血且轉型遲緩的品牌，注定成為棄子。

轉型困局錯判時代的代價

瑪莎拉蒂的困境，本質是傳統豪強對產業變革的集體誤判。

2014年，當中國新能源市場初現曙光時，瑪莎拉蒂正沉醉于Levante SUV帶來的銷量狂歡，年銷9400輛的業績掩蓋了戰略短視。十年后，其電動化布局卻仍停留在PPT階段：2023年宣布的全面電動化戰略，因市場調研顯示“超跑用戶更愛內燃機”，竟成了一場自我否定的鬧劇。

諷刺的是，當奧迪、保時捷已推出純電平臺車型時，瑪莎拉蒂的電動轎車總裁（Quattroporte）要等到2028年，而中國新能源電車的滲透率在去年已經接近過半。

這種滯后，折射出歐洲傳統車企的集體焦慮。

斯特蘭蒂斯前CEO，傲慢的唐唯實（Carlos Tavares）的突然離職，更暴露了該品牌在轉型路徑上的搖擺，既想擁抱電動化，又難舍燃油車時代的利潤溫床。

瑪莎拉蒂的悲劇在于，它成了這場戰略猶疑的犧牲品，既未像法拉利般堅守12缸的信仰，又未如特斯拉般徹底顛覆，最終在夾縫中迷失掉了未來。

中國變量瑪莎最后的“諾亞方舟”

“瑪莎拉蒂若想重生，鑰匙一定在中國。”意大利工會FIM-CISL秘書長烏利亞諾的警告，道破了這個百年品牌的唯一生機。

2025年的中國，已占據全球新能源市場60%份額，比亞迪、理想、小鵬等品牌的技術迭代速度遠超歐洲同行。反觀斯特蘭蒂斯，在華合資企業廣汽菲克破產、神龍汽車銷量腰斬，其本土化能力早已被市場證偽。

去年，曾有一條隱秘的線索浮出水面，奇瑞被曝正與某歐洲豪華品牌洽談技術合作，知情人士將謎底指向了瑪莎拉蒂。

盡管奇瑞官方否認收購傳聞，但尹同躍“用星紀元平臺造高端車”的表態，暗示著另一種可能：中國車企或通過技術授權、聯合研發等方式，為瑪莎拉蒂注入電動化基因。

這或許比直接收購更具戰略價值，既能規避品牌溢價縮水的風險，又能借瑪莎拉蒂的豪車基因反哺自身高端化。

生死抉擇合作還是消亡

歷史總是驚人相似。1998年，瀕臨破產的蘭博基尼被大眾集團收購，憑借Urus SUV實現涅槃；2017年，阿爾法·羅密歐借力FCA（菲亞特克萊斯勒）與PSA的合并重獲新生。而今，瑪莎拉蒂正站在同樣的十字路口。

理論上，只要瑪莎拉蒂愿意，中國車企可以給出豐厚的彩禮，不管是寧德時代的電池，還是華為的智駕，都可以快速填補瑪莎拉蒂的技術代差，而且中國供應鏈能讓它的單車成本最少降低30%。

當然，這都是一種設想，對于固執且對中國制造始終存在偏見的一部分歐洲人來說，瑪莎拉蒂來到一萬公里外的東方，可能會過于沖擊他們脆弱的自尊心。

然而，瑪莎拉蒂的命運，早已已不僅是某個品牌的存亡問題，更是全球汽車權力更迭的縮影，產業變革的洪流便再難逆轉，再不賣給中國，瑪莎拉蒂就真的來不及了。