貴陽的地緣區位，在整個西南地區，毫無疑問是高鐵樞紐，國家給貴陽的定位也是“西南地區重要的中心城市”。

如今，貴陽已經有成貴、渝貴、滬昆（昆明端+長沙端）、貴廣、貴南等7個方向上的高鐵了，無論是西控川滇、北上重慶、南下兩廣、東進湘楚，都可以說是四通八達，距離“米”字型的8個方向，也還差1條。

從路線圖可以看到，目前從貴陽到武漢，仍然需要途經重慶或者長沙，還沒有直達的高鐵，而且從方向上，如果聯通武漢，也能把黔東北（主要是銅仁地區）、渝東南、湘西北等板塊串聯起來，讓這些地級市、縣城的人口，充分流動起來，能夠更充分地感受到來自貴陽和武漢兩座大城市的虹吸力度。

在整個西南地區，能有“米”字型高鐵或高速開發潛質和條件的，其實也就是重慶和貴陽這兩個中心型城市。

成都和昆明都沒有這種地緣優勢，因為無論是成都還是昆明，以西180度都是沒有更大的國內城市與之聯絡的，如果要融入國內大循環的網絡，朝東拓展就是一個必然選項，昆明往東就是貴陽，成都往東則可選擇重慶，也可選擇貴陽。

鑒于重慶的體量和成都的差距其實并不太大，因此，從成都的角度出發，寧可讓貴陽做大，也要好過重慶崛起把成都比下去。

如果貴陽成為了西南第二個“米”字型高鐵樞紐城市，那么重慶的唯一性，就會一定程度上削弱，西南交通樞紐地位也會被貴陽分擔一些。

而對于武漢而言，雖然位于中部地區，但東有江浙滬東部沿海，南有粵港澳大灣區，競爭格局依然相當激烈。

如果武漢能夠聯絡上整個大西南腹地板塊，那么武漢的中部老大地位，還有可能更加鞏固，有效扛住江浙滬和粵港澳的虹吸。

而且，和貴陽直連，要好過與西南老大哥成都直連，畢竟不會出現兩強相爭的局面，成都在虹吸力度這一塊，不一定比武漢弱。

對武漢而言，和貴陽直連，還能讓從大西南地區進入湖北的人口，直接略過湖南長沙而直達武漢，也能避免湖南長沙對涌入武漢人口的分流、截流效應。

因此，貴陽到武漢的高鐵一旦開通，對于貴陽在西南交通樞紐地位的提升，以及對武漢在中部地區的帶頭大哥地位的夯實作用，都是非常顯著的。

不僅貴陽能形成“米”字型的高鐵網絡格局，而且武漢也多了一條承接西南產業、人口的通道，可以說是一種互利共贏的局面。