撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

每隔一陣，車圈就得吵一次。

“智駕第一梯隊”，要爭。“智駕普及”“全民智駕”“智駕平權”……也要爭。

“第一梯隊不是一件丑事，至少我認為，獵鷹（參數丨圖片）智駕的水平是行業絕對第一的。”奇瑞汽車執行副總、研究工程研發總院院長、CTO高新華說。

也有玩家，不止要進國內智駕第一梯隊。

“我相信在2027年，整個產品的智駕水平會躍升一個新高度，走在全球領先行列，進入全球第一陣營。”廣汽集團董事長、總經理馮興亞雄心勃勃。

都不甘落人后，本是好事。

不過，擠入智駕“第一梯隊”的車企，背后站著多家智駕供應商，也是行業公開的“秘密”。

據《出行百人會/AutocarMax》不完全統計，奇瑞汽車的智駕供應商，大概包括華為、博世、文遠知行、卓馭、輕舟智航、商湯絕影等不下六家。

廣汽集團相對偏少，以Momenta為主，同時有商湯絕影、華為等潛在智駕供應商已經或將要合作。

“我們的產品開發模式，遵循QCT+戰略，就是質量、成本、時間，再加上是否符合整個集團的戰略。QCT+戰略的判斷邏輯，決定了我們在智駕領域會合作+自研兩個路線并行走。”廣汽研究院副院長梁偉強解釋。

眼下看，自研模式投入大，方案可控，但試錯成本高。合作模式下，進展快，投入小，風險在于，技術能力終究不屬于自己。

無論哪一種，過河途中，都充滿兇險。

布局早，結果少

談及智能化，車企們總會提一下當年勇。

“早在2010年，我們就開始研發智能互聯技術。2013年起，艾瑞澤、瑞虎系列，就開始搭載各種智能化車機，2015年研發出第一代自動駕駛汽車艾瑞澤。”奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍回顧。

馮興亞則感慨，“2019年，我們在深圳發布了ADiGO智駕互聯生態系統，一晃時間過去了六年。未來可以說，豪華車如果沒有L3功能，消費者沒什么購買欲望。”

智能化是下半場，已成共識。

尤其當有人打出“全民智駕”后，大家的智駕焦慮感加重再加重。各家紛紛站出來，強調自己是“第一梯隊”。逼得頭部玩家小鵬調侃自己是“第0梯隊”。

雖然各家智能化布局很早，但不客氣地說，直到今天，它們仍然拿不出像樣的東西，反而更多依靠供應商撐門面。這恰恰說明，能力難以建立。

奇瑞近年的智能化大動作，是在2023年成立了大卓智能，主導集團的智駕一盤棋。

大卓智能由奇瑞汽車控股，CEO谷俊麗控股的上海駿名科技合伙企業占股20%。谷俊麗早年曾效力于AMD，2016年2月入職特斯拉，2017年10月加入小鵬，擔任自動駕駛研發副總裁。

擔任大卓智能一號位的她，向高新華匯報。

隨著比亞迪「全民智駕」制造的焦慮感蔓延，最近開始有一些傳言。

3月25日，大卓智能發布聲明，否認“大卓智能啟動裁員”和“大卓并入奇瑞研發總院”的不實信息，并表示2024年大卓智能團隊人數增長150%。

從結果看，大卓智能主導下的智駕，自研進展不算快，以合作為主。目前，奇瑞旗下的車型與智駕合作供應商，主要如下：

星紀元ET——文遠知行、博世

智界S7、R7——華為

星途系列——輕舟智航

奇瑞iCAR03——卓馭

一位知情人士告訴我們，“奇瑞還與商湯絕影合作了兩款車型，預計今年上市，可以實現城區智駕。雙方合作的端到端方案，會在后續上車。”

幾天前，奇瑞智能化戰略發布會上，高新華正式發布“獵鷹智駕”，推出獵鷹智駕500、700、900三個系列。2025年起，奇瑞旗下車型全面搭載獵鷹智駕。

至此，奇瑞的智駕方案統一命名，歸于“獵鷹智駕”，而主導智駕的大卓智能，悄然隱身。網上只能找到一句來路不明的“大卓智能自主旗艦NOA落地獵鷹智駕”。

通過發布“獵鷹智駕”，奇瑞宣布，把高階智駕下放到售價7萬元以下的車型上，并且實現“油電同智、全球同行”。下沉幅度看齊比亞迪，網友戲謔“奇瑞獵鷹欲啄天神之眼”。只不過，強勢口號之下，都離不開供應商的支持。

廣汽的做法類似。

3月18日，廣汽星靈智行行動計劃發布會上，將ADiGO PILOT智駕系統升級為ADiGO GSD（GAC Self-Driving），定下智駕中文名——星靈智行。同時發布五階方案，算力覆蓋70TOPS-2000TOPS。

無論如何更名，智駕方案的能力，眼下也主要來源于供應商。

當友商喊出全民智駕，并將L2+智駕下放到8萬級之后，廣汽有種遠離“話語權”的驚慌。

“去年L2++就是城區領航，做到了15萬級別，今年很多車廠都在跟進，我們把這件事卷到了邊，然后才有了后面這么多的車企，繼續往這塊卷。”梁偉強說，廣汽是最早把智駕平權作為戰略的企業。

但實際上，廣汽實現L2++，所采用的那套無圖城市NOA的方案，能力背后正是Momenta的支持。

一位接近廣汽的人士告訴我們，“廣汽一直有智駕自研團隊，也在向領導匯報自研進展，但最近傳言內部馬上要調整組織架構。現在又開始和華為走得比較近。”

“從以視覺為主到多傳感器融合的架構，也覆蓋了從L2、L2+、L2++、L3、L4的架構。這是我們的產品定位很多，從開發的規模來說，我們達到了史無前例的空前，這樣的定位和規模，決定了我們同時選擇合作與自研。”梁偉強認為。

奇瑞、廣汽打出智能化旗號的意義，更多是與其它車企爭奪“智駕平權”話語權，對賣車形成加持。

至于自研還是合作，能力是否來自自身，暫且被擱置，以后再議。

過河兇險

自研還是合作，其實是很老的智駕技術路線選擇題。

一側，造車新勢力死守“自研”，搶占用戶心智。另一側，智駕供應商認為自研無法均攤研發成本。

的確，自研之路充滿挑戰，一位智駕供應商高管曾告訴筆者，“有車企花了很多錢，甚至有些自研放在美國，也沒做出來。”

上述人士認為，當創始人還在時，車企可能更容易適應多樣性。創始人不在的車企，或者這個車企的利益相關者更多的時候，實際上很難把多種開發模式，多種組織模式融在一體。

如今，僅有幾家造車新勢力，和極少數傳統車企堅守自研。至于其它車企，正用腳投票，大多走上多方合作之路。

車企喊出的“智駕第一梯隊”，儼然營銷話術，類似百公里加速四秒級，更多為爭奪用戶。

于是大家看到，當尹同躍喊出智能化不客氣的同時，卻在擁抱華為等供應商。

“跟著華為走，跟余承東走，肯定成功。”去年廣州車展發布會上，尹同躍當面打趣余承東，“改名余成功。”

當廣汽高管定下目標，要在2027進入全球第一陣營時，另一邊與華為合作的華望項目，悄然準備借風前行。

不止這兩家，大多數車企均手握多個供應商名單，合作多了之后，大家開始不再避諱，且合作多還在試錯階段。

一名智駕行業人士向我們解釋：“現在都在做端到端，如果未來出現一個新的技術模型，意味著，現在所有的端到端研發投入，可能會變為沉沒成本。合作的好處是，車企可以保持足夠的靈活，即使將來發現技術路線錯了，自身也不會浪費太多的投入。”

當下，自研/合作誰更好，也許無法給出定性答案，正如上述智駕行業人士所說，“今天的智駕，還只是體驗層面的改善，并未到達能力層面的變革。”

其實無論自研還是合作，都是到達河對岸的手段。到達彼岸后，仍要繼續廝殺賣車。

不過，沒有幾家企業真正將智駕領先的勢能轉換為銷量，智駕全棧自研，更像是一種秀肌肉，對于賣好車來說，只是若干環的一環。

如果常年無法實現盈虧平衡，就算全棧自研智駕，終究會耗盡資源，進入死亡螺旋。

選擇合作，也無法高枕無憂。

與華為合作后，部分傳統車企孵化的高端品牌，的確原地起飛。比如，搭載華為智駕方案的嵐圖夢想家上市后，連續三個月獲得國內新能源MPV市場銷量第一。但華為品牌的加持，或許遠大于智駕。

再比如，某傳統車企孵化的高端品牌，雖然與本土智駕供應商合作緊密，而且較早推出“無圖城市NOA”“車位到車位”等功能，同樣由于營銷、運營等問題，銷量波動明顯。

馮興亞講過一個故事，曾經他和一名跨國公司CEO商量，“能否把豪華品牌產品放在中國生產？”

對方反問，“如果把這個豪華品牌放在中國生產，它還是豪華品牌嗎？”

如今在智駕等能力加持下，國產品牌愈加自信。無論借力還是自研，總之，中國車企都想跳上“智駕”大船。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

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