火熱的智駕行業，這下要降溫了。

4月16日晚，工信部裝備工業一司發布了《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》公告。該會議圍繞網聯汽車準入及軟件在線升級管理事項，要求車企增加對智駕系統的驗證，嚴禁夸張宣傳，并擔負起生產一致性和質量安全主體責任。

（圖源：工信部截圖）

隨后，微博平臺傳出了一張疑似此次會議紀要的微信聊天截圖，提到有19家車企和供應鏈企業華為參加了此次會議，其中12家企業做了匯報，裝備工業一司提出了圍繞收緊智駕能力的宣傳、規范智駕能力的使用、嚴管智駕功能的部署和風險三大類別的多項規定。

多位數碼、汽車博主轉發了該圖片，但需要注意的是，微博平臺該圖片已被全部清除，圖片內容的真實性存疑。每日經濟新聞記者向比亞迪求證，得到的回復卻是“閉門會議內容，暫無官方回應”。

（圖源：微博截圖）

但工信部裝備工業一司召開此次會議已足以說明，相關部門對于智駕功能的管理和審核將會更加嚴格。

輔助駕駛，絕非自動駕駛

第一次全行業討論規范智駕的命名與宣傳，應該是2021年8月，上善若水投資管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8（參數丨圖片）時，啟用NOP領航輔助駕駛系統，在沈海高速涵江路段發生交通事故，不幸去世。

好在，當時智駕技術不夠成熟，企業在營銷宣傳方面相對保守，消費者也較為謹慎，此類事故沒有發生太多。隨著智駕技術的不斷發展，尤其是端到端時代的到來，車企對于智駕的信心愈發充足，某企業高管曾在直播時表示，產品按照L3級智駕標準設計，啟用智駕時可睡覺，還曾在微信朋友圈吐槽被強制要求為汽車加入離手檢測功能。

車企夸張宣傳智駕功能的后果，就是頻發的交通事故。問界、小米等國內頭部新勢力品牌，最近一段時間都出現了因智駕造成的車禍，甚至非智駕版車型出現車禍，也難逃網友們的口誅筆伐。

（圖源：小米）

在這個過程中，車企的主要責任在于夸張和虛假宣傳。2024年，國內幾乎所有車企都宣稱已進入了國內智駕第一梯隊或年內進入智駕第一梯隊。

到2025年，奇瑞、比亞迪等車企率先拉開智駕平權時代帷幕，車企之間關于智駕技術的競爭更加激烈。為宣傳智駕方案，車企將最初采用的L2級輔助駕駛改為L2+、L2.9、智能駕駛等詞匯，讓消費者無法直觀了解車企的智駕級別。

當然，智駕功能的濫用消費者也存在責任。事實上，因相關部門要求，現階段支持智能駕駛的汽車在開啟智駕功能時，都會有離手檢測，定期檢測駕駛員是否握著方向盤。然而不聽勸的消費者們，想出了為方向盤加裝配重裝置，以規避檢測的辦法，電商平臺曾出現大量可防止車輛退出智駕的「智駕輔助神器」。

如今在相關部門的打擊下，淘寶、京東、拼多多三大電商平臺均已搜索不到相關商品，但二手平臺依然有大量支持防自動駕駛退出的方向盤套。購買這些東西的消費者，對于自己的安全不夠重視。

（圖源：二手平臺截圖）

更極端一點來說，車企下放智駕功能、智駕軟件免費等因素，降低了消費者使用智駕功能的門檻，也在一定程度上提高了消費者濫用智駕的可能性。

汽車行業不乏因產品質量問題造成嚴重后果的事件，例如豐田剎車門事件，導致豐田召回了超過1000萬輛車，賠償高達100億美元，幾乎打亂了豐田的擴張節奏。高田氣囊事件全球召回的車輛超過1億臺，直到今天都沒有徹底消除該事件的影響。

若再不對智駕行業加以限制，智駕未必不會重蹈豐田剎車、高田氣囊事件的覆轍，導致國內消費者不信任車企的智駕技術，阻礙智駕行業的發展和全面普及。防患于未然的重要性大于后期整改和治理，在智駕車輛沒有出現更多事故之前加以限制，才是工信部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會的原因。

嚴管宣傳與使用，智駕才能健康發展

智駕技術的應用，能夠緩解駕駛員長途出行時的疲勞，提高行駛過程中的安全性，但濫用智駕卻可能導致發生事故的概率增加。

關于工信部具體會推出哪些新規定，曝光的微信聊天截圖的重點在于收緊智駕宣傳、規范智駕的使用、嚴管智駕的部署三方面。

其中宣傳方面禁止企業使用自動駕駛、自主駕駛、智駕、智能駕駛、高階智駕、代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等名詞，要求其必須使用「智駕等級+輔助駕駛」描述，并且禁用「接管」一詞，原因是L2級輔助駕駛不允許駕駛員脫離對汽車的控制，L3級才需要駕駛員接管。

規范智駕的使用方面，要求車企從技術層面禁止駕駛員脫離對汽車的控制，比如加入人臉識別、不允許啟動智駕時座椅調成平躺狀態等，無駕駛員控制的功能如代客泊車、一鍵召喚等禁用。

（圖源：鴻蒙智行）

嚴管智駕的部署，則要收緊對OTA的審查，并要求車企降低OTA的頻次、不能進行公測（即便是1000人的小范圍測試）等等。關于嚴格控制OTA升級的事項，在4月9日工信部發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》便已有所提及。

從工信部官方公布的信息來看，對于智駕行業的新規大概率會落實在宣傳和擔責兩大方面。宣傳方面可能與微信聊天曝出的信息較為接近，車企必須明確告知消費者智駕功能的邊界，不能夸張和虛假宣傳，嚴禁使用概念模糊的詞匯。

擔責方面，則在于智駕車輛出現事故后，車企應當承擔起責任，而非到處甩鍋。車主、保險公司、車企、智駕技術開發團隊（針對非自研智駕技術車型）究竟誰該承擔責任，到今天也沒有討論出結果。車輛在事故發生前多久退出自動駕駛，車企和智駕技術開發團隊可以免于責任，各方面也未能達成統一意見。

（圖源：豆包AI生成）

因證據問題，100%還原車禍現場幾乎不可能，駕駛員、車企、智駕方案提供商、道路方誰的責任更大，難以劃分清楚。收緊智駕的宣傳，讓消費者產生危機意識，謹慎使用智駕功能，或許是當前減少智駕車輛事故的最好方案。

近年來比亞迪、蔚來、寶馬、奔馳、特斯拉等企業陸續進軍保險行業，在小雷看來有利于智駕行業的發展。無論責任在誰，賠償該由誰負責，現在智駕車輛出現事故后，車企總是第一個被集火的目標。車企倒不如自己推出車險，包攬責任，還有機會利用保險業務盈利。站在消費者的立場，購買車企推出的保險業務，出現事故后更便于售后處理。

智駕道路千萬條，安全第一條

行業競爭加劇，迫使車企以智駕為競爭力，奇瑞甚至為售價6.59萬元的微型車小螞蟻配備了智駕。在以智駕為核心競爭力的同時，車企鋪天蓋地的宣傳讓國內消費者認為智駕功能不可或缺。

麥肯錫在《2024年中國汽車消費者洞察》中指出，2023年中國76%的用戶認為高速NOA很有必要，64%的用戶認為城市NOA很有必要，77%的用戶認為自動泊車很有必要。

（圖源：麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》）

另一方面，車企為強調智駕能力的夸大和虛假宣傳，為用戶營造了智駕已經達到自動駕駛級別的信息繭房，從而導致了濫用智駕的行為頻發。

在自動駕駛技術真正達到L3、L4之前，它的名字永遠只是「輔助駕駛」。哪怕車企在宣傳中稱其基于L3級自動駕駛架構、具備L4級自動駕駛能力，但實際上仍是L2級輔助駕駛。

所幸，競爭是進步的最大動力。國內汽車行業車企以智駕為競爭力的同時，也針對智駕技術研發投入了更多資源，如小鵬汽車計劃2025年將以智駕為核心的AI研發投入提升到45億元，相較去年增加了10億元。長安、理想、比亞迪等車企，近幾年研發投入也逐步提高，并大幅擴充研發團隊，打響了人才戰。

以巨額研發投入為基礎，車企和自動駕駛解決方案提供商的智駕技術水平將以極快的速度進步，或許2030年之前，我們就能看到L3級自動駕駛正式落地并普及，讓車企擺脫輔助駕駛的限制，不再需要使用「智駕」「自主駕駛」等模糊的詞匯。

限制車企夸大和虛假宣傳智駕，是在真正的自動駕駛到來前，讓消費者明確了解智駕能力邊界，減少濫用智駕行為，并降低智駕車型事故率的關鍵一步。強調車企承擔責任，則可以讓車企在宣傳智駕和升級功能時更加保守，多次且深度測試后再為用戶的車輛OTA升級，確保智駕安全性。