上汽通用這家曾經的合資冠軍，在變革與堅守之間，正在探索自己發展的新方向

文｜李皙寅 王靖揚

編輯 | 施智梁

上汽通用的銷量開始回暖。

上汽通用汽車一季度終端銷量達12.9萬輛，3月銷量（含出口）為4.7萬輛，連續兩個季度保持盈利，公司健康度已回歸正常運營水平。“完全符合、甚至超出股東們原來的預期。”近期，上汽通用總經理盧曉在接受《財經》訪談時如是稱。

在這背后，是上汽通用選擇將現有經營策略以量利平衡為核心，一改過往幾年以量為先的策略。這讓上汽通用逐漸穩住了腳步，提速電動化進程，加快新能源車型投放；優化成本，通過技術降本和“一口價”策略提升盈利性；簡化決策機制，將項目最高決策權賦予單一工程師，實現快速響應。

按照規劃，到2026年，上汽通用新能源產品的銷量占比會達到50%以上，到2027年達到60%。

“這些新能源產品目標都是必須要盈利的，我們不會再做虧本的生意。”盧曉說。

無獨有偶。本屆上海車展上，從上汽通用別克的全新高端新能源子品牌的發布，到豐田的“立全球，更中國”，再到大眾的“在中國，為中國”，日產的“在中國、為中國、向全球”……

面對激烈競爭的中國市場，這些跨國汽車品牌，都選擇了同一個藥方，為中國團隊賦予更大權限，給予其更大靈活性和資源以便應對市場挑戰，畢竟中國不僅僅是他們最大的單體市場，更是試驗未來全新技術的競技場和健身房。

上汽通用，這家曾經的合資冠軍，在變革與堅守之間，正在探索自己發展的新方向。

2025上海車展別克展臺，專業觀眾日人流量不輸同館其它品牌 王靖揚攝

從續約談判到盈虧博弈

2024年，上汽通用過得并不容易。

上汽通用銷量43.5萬輛，同比下降56.54%。以2024年42.17萬輛的產量和190.8萬輛的產能設計測算，有近78%的產能處于閑置狀態。

這家成立于1997年5月16日的合資公司，其30年的合約將于2027年6月到期，至今尚未公布關于續約的消息。此前有媒體報道，通用汽車全球CEO瑪麗·博拉對中國汽車市場的價格戰表烈不滿。談及上汽通用的財務狀況時,瑪麗·博拉表示，虧損金額不可能無止境地持續下去，暗示上汽通用能否成功續約很大程度上取決于2025年能否實現扭虧為盈。

如今，情況正在轉好。“公司健康度已經回到正常運營水平，表現完全符合甚至超越董事會的預期。”盧曉透露，一季度終端銷量達12.9萬輛，連續兩個季度實現盈利，公司已回歸健康運營軌道，短期經營策略以量利平衡為核心，一改過往幾年以量為先的策略。

談及續約，盧曉表示過去半年多來，股東雙方高頻次的密切溝通，“在4月7號董事會上，股東雙方對上汽通用未來發展的思路也是高度一致。目前，股東雙方續約談判正在進行中。”

盈利下滑的最主要原因是自主品牌沖擊，以及新能源車市場在價格方面的不斷內卷。

2024年，中國新能源乘用車的月度滲透率幾度超過50％，這給以合資車企為代表的傳統燃油車企業帶來很大沖擊。

這需要合資車企更快地滿足消費者需求，更快地研發設計生產周期，同時又要保障品控，還要控制成本。

本屆上海車展別克在新能源車方面動作頻頻，王靖揚攝

在這樣的背景下，此前以豐田、大眾為代表的架構造車法顯得越發重要，也就是基于底盤疊加各種關鍵技術系統，后續就以此為基礎造車，能加速造車周期、降低成本、保證品控。

這里面的關鍵在于，這套架構到底能適配多少不同的車型。

上汽通用汽車副總經理薛海濤對《財經》介紹道，基于逍遙超級融合架構可以造車各種車型，包括SUV、MPV、轎車多種形態，前驅、后驅、四驅多種形式，純電、插混、增程多種技術路線，是首家做到這一水平的中國合資品牌。

這并不容易，上汽通用汽車泛亞汽車技術中心執行副總經理曾瑜告訴《財經》，造車比拼的是開發效率，不能一個產品一個架構，一個構型一個零件，這樣效率太低了。泛亞要求，提高各種零部件和系統的設計標準，實現不同車型間的靈活共用。不只是技術本身，這幾年公司也在圍繞研發體系和流程重做梳理，以便更好響應市場需求。

“到2026年，上汽通用新能源產品的銷量占比會達到50%以上，到2027年甚至達到60%，這些新能源產品目標都是必須要盈利的，我們不會再做虧本的生意。”盧曉說。

在新能源時代，守住品牌價值也是實現差異化競爭的重要路徑。本次車展上別克推出的新能源高端子品牌“至境”正是希望維持其高價值的最新嘗試。“市場上，大家一直在參數和價格間互相卷，從長遠來看一定是對消費者有害的。我們出別克新能源高端子品牌正是為了讓原有的這部分客戶放心、信賴。”薛海濤說。

別克新能源高端子品牌“至境”亮相車展，王靖揚攝

而在電動汽車領域動作頻頻的同時，上汽通用也劍指燃油車，“油電共進”，守好傳統盈利來源。

在本屆上海車展上，上汽通用的別克“逍遙”超級融合架構首款旗艦車型，百萬級超豪華新能源MPV——別克“世家”首次亮相；凱迪拉克"LOVE 純電家族"首次集結登場，旗下V系列高性能家族首款純電車型 LYRIQ-V 也迎來國內車展首秀。

守住燃油車基本盤

如今，汽車消費市場，每賣出兩輛新車，就有一輛是新能源。已經有越來越多的車企發出明確的信號，設定時間節點，宣言以后全面生產新能源汽車。

不過，新能源車企普遍仍處于虧錢賣車的階段，這一方面源于成本的增高，另一方面是因為過于擁擠的賽道中持續不斷的價格戰。

然而，僅以中國市場為例，就有大量高緯度地區和山區，因為天氣等客觀原因，難以大量普及新能源汽車。

“2027年，燃油車至少還有25%以上的市場份額。到時候，我們還會保留8款燃油車型。”在盧曉看來，燃油車并非負債，而是一張有未來的底牌。到時候有發動機、變速箱的企業，就會有競爭優勢，甚至可以將相關技術以外供的形式，與那些純電動出身的車企合作，乃至技術賦權盈利。

無獨有偶，吉利汽車（0175.HK）的桂生悅也表達過類似觀點，他對《財經》直言，內燃機還大有空間，燃油車、新能源汽車雙腿走路的車企，會有更高的市場溢價，會有更廣闊的市場份額。包括鴻蒙智行在內的多家車企近期也頻頻推出增程款車型。

“增程式汽車目前勢頭正猛，能持續多久也會是未來一大看點。”戴加輝告訴《財經》。

買了燃油車，就只能揮手作別智能化嗎？上汽通用副總經理王晨東不認同這個觀點，他告訴《財經》，在汽車的智能化研究設計環節，就已經把燃油車納入其中，包括智能座艙、輔助駕駛、智能駕駛等功能，都已經做了儲備。只要市場需要，就能推出相應產品。

全球能源轉型路徑差異也使“油電并行”更具合理性。“2030年，我們認為中美的汽車消費市場，會呈現出兩種不同的形態。”馬自達汽車株式會社董事長社長兼CEO毛籠勝弘告訴《財經》，如果汽油、柴油價格穩定，美國消費者并沒有強烈意愿置換新能源汽車。為此，馬自達選擇在北美繼續推廣和生產效率更高的混動車型。

對于上汽通用來說，在滿足中國市場的同時，其本身也向包括美國本土在內的海外市場供貨。在能源路線上的多重布局，一方面有助于滿足各地區市場消費需求，同時也是提供穩定收益支撐業績的重要方式。

責編 | 王祎 題圖