“真有人拿小米跟保時捷比??？這不就是鹿晗和鹿哈的區別嗎？”網友調侃道。

　　保時捷CEO言論，

　　傷了“米粉”的心！

　　2025年上海車展期間，保時捷首席執行官奧博穆在接受媒體專訪時拋出重磅觀點：“即便小米推出SU7Ultra這樣的高性能車型，保時捷仍不將其視為直接競爭對手。”

　　▲圖源：微博

　　這一表態恰逢中國新能源汽車市場爆發式增長期。2024年小米汽車首款車型SU7交付量突破12萬輛，而保時捷在華銷量已連續三年下滑，2025年一季度交付量同比暴跌42%至9471輛，形成強烈的數據反差。

　　奧博穆選擇在此時強化品牌區隔，既是對市場質疑的回應，也暗含傳統豪華品牌面對新勢力沖擊的戰略定力宣示。

　　很多小米粉絲對保時捷此言論感到不滿。

　　“SU7的800V快充技術領先保時捷3年，智能座艙交互體驗甩傳統車企幾條街”“保時捷銷量暴跌還嘴硬，難道不是在掩蓋電動化轉型滯后？”

　　“米粉”們的戰斗力真的非常強悍！

　　▲圖源：微博

　　其實仔細想想奧博穆的論斷，說小米不是直接的競爭對手似乎也沒有問題。

　　從產品定位來看，二者有著明顯的差異。保時捷始終秉持“駕駛能力至上”的品牌哲學，以電動車型TaycanTurboS為例，其百公里加速僅需2.8秒，是高性能豪華跑車的典型代表。

　　而小米SU7Ultra同樣主打高性能，價格雖與部分保時捷車型有重疊，但從市場整體反饋而言，其受眾群體與保時捷傳統用戶并非完全重合。

　　小米SU7Ultra以極具沖擊力的性能數據和相對親民（相較于保時捷部分旗艦超跑）的價格，吸引著那些追求極致性能同時對價格較為敏感，渴望以相對低的成本體驗頂尖速度的消費者，在一定程度上填補了高性能與高性價比之間的市場空白。

　　在價格體系方面，保時捷在華在售電動車均價超80萬元。就拿2024年推出的純電動Macan來說，其起售價為72.8萬元，2025年3月上市的純電動Macan4勁馳版建議零售價更是達到75.8萬元。

　　與之相比，小米汽車整體價格體系更為多元，除了超50萬的SU7Ultra，SU7系列主力車型價格集中在25萬元左右的區間。這意味著，對于預算有限的消費者，小米汽車提供了更多入門選擇。

　　最后是品牌敘事的本質差異，保時捷將自身定義為“機械美學的終極表達”，強調75年賽道基因的傳承，而小米則以“科技普惠”為標簽，主打智能化體驗與生態互聯。

　　爭論不會就此停止，一場沒有硝煙的戰爭已經在小米和保時捷之間打響。

　　“米粉”的底氣：

　　小米銷量“碾壓”保時捷！

　　2024年4月上市的小米SU7創造新勢力交付奇跡：首月交付7058輛，6月突破1萬輛，全年累計交付12.3萬輛，躋身新能源銷量前十。

　　反觀保時捷，2024年在華銷量5.7萬輛，較2021年峰值暴跌40%，電動車型Taycan前三季度全球交付量1.4萬輛，同比腰斬。

　　▲圖源：保時捷官網

　　即便保時捷在名氣上高小米好幾檔，但不可否認的是，它確實遭遇了困境。

　　其一，經銷商體系的劇烈震蕩，2024年保時捷中國經銷商因庫存壓力集體“逼宮”，要求調整壓庫政策，反映品牌終端銷售承壓；

　　其二，電動化轉型的戰略失誤，保時捷堅持“油電同價”策略，純電動Macan比同級燃油版貴15萬元，而競品奔馳EQESUV終端優惠后已下探至50萬元區間；

　　其三，中國消費者代際更迭，30歲以下購車者中僅12%將“豪華品牌”作為首要購車因素，遠低于2019年的35%，年輕群體更愿為智能駕駛、座椅配置等顯性產品力買單。

　　當然，這也不能說小米就要贏了保時捷。就小米外觀疑似“抄襲”保時捷這點，怎么看保時捷都算是小米的老師，學生要趕上老師，還有很長一段時間。

　　小米SU7因外觀神似保時捷Taycan，被戲稱為“保時米”，車身線條、蛙眼大燈等設計元素引發侵權爭議。

　　保時捷雖未正式起訴，但業內普遍認為SU7的“高端化設計借勢”是典型的互聯網品牌打法——用成熟設計語言降低市場認知成本。

　　這種策略在智能手機領域早有先例（如小米11Ultra借鑒保時捷設計語言推出聯名款），但在汽車工業領域，傳統車企更視設計DNA為品牌靈魂。

　　保時捷首席設計師曾公開表示“蛙眼大燈是保時捷的視覺基因，就像奔馳的三叉星標不可復制”。

　　油車帝國與電車新貴，

　　誰能奪下未來的話語權？

　　油車帝國與電車新貴終有一戰。

　　保時捷的自信源自對“駕駛本質”的堅守：其研發的4D底盤控制系統可實時調整懸掛硬度，配合PDCC動態底盤控制，實現“貼地飛行”的操控體驗，這種機械工程的極致追求是百年車企的技術護城河。

　　但電車時代的競爭維度已悄然變化：小米SU7搭載的激光雷達融合感知方案，實現高算力的智能駕駛能力，車載芯片算力是保時捷現有車型的數倍；車載屏幕數量、語音交互響應速度等“數字體驗指標”成為新的產品賣點。

　　就像智能手機從功能機到智能機的躍遷，汽車產業正經歷從“硬件定義”到“軟件定義”的范式轉移。

　　數據顯示，2024年中國新能源汽車滲透率達62%，燃油車市場份額較2020年腰斬。即便高傲如保時捷，也不得不加速電動化：計劃2025年推出純電動718，2026年落地電動版Cayenne。

　　但轉型面臨雙重悖論——若堅守高價策略，將被蔚來、極氪等新勢力高端品牌分流；若降價求量，則會損傷奢侈品定位。

　　反觀小米，依托米家生態構建“車-手機-智能家居”互聯場景，2024年車主中78%同時擁有3件以上小米智能設備，這種生態粘性是傳統車企難以復制的優勢。

　　▲圖源：小米商城

　　如今不得不擔心，保時捷的品牌溢價到底還能吃多久？

　　小米汽車的崛起路徑是典型的互聯網效率革命：從2021年立項到2024年交付僅用36個月，比傳統車企新車研發周期縮短40%，依靠供應鏈整合與軟件定義能力實現快速迭代。

　　保時捷強調“慢工出細活”，但小米新貴追求“唯快不破”，孰優孰劣時間會給出答案。

　　當保時捷用“駕駛能力”定義豪華，小米正用“科技普惠”重構汽車價值；當傳統車企守護品牌調性的“純粹性”，新勢力在不斷模糊產品邊界。

　　對于保時捷而言，真正的挑戰不是小米SU7的銷量超越，而是如何在電動化浪潮中守住“奢侈體驗”的不可替代性。

　　對于小米來說，需要警惕的是“性價比陷阱”：當汽車產業從增量市場轉入存量競爭，僅靠配置堆砌難以支撐高端化，如何構建像保時捷那樣穿越周期的品牌敘事，才是破局關鍵。

　　這場競爭的終極啟示或許在于：在汽車產業百年變革期，沒有永遠的“直接競爭對手”，只有對“用戶價值”的不同詮釋方式。

　　當油車與電車、傳統與新興的邊界逐漸消融，真正能留存的，是那些既尊重產業本質，又敢于重構規則的創新者——無論他來自斯圖加特的賽道，還是北京的中關村。

　　參考消息：

　　界面新聞：《保時捷考慮在華停售電動汽車，CEO稱未將小米當對手》

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　　全文完。