編者按 年復一年，現(xiàn)階段自動駕駛還是一個高科技玩具，這項技術的本質(zhì)的競爭對手，對于中國來說不是美國，對于美國來說不是中國，而是人類。它的核心價值，要么系統(tǒng)依賴人類，要么人類依賴系統(tǒng)，也許根本沒有中間狀態(tài)。 讓我們回顧一下，這20年多年來，自動駕駛技術是如何一步步進化、受挫與走向商業(yè)化的。原文發(fā)表于2024年10月。

當?shù)貢r間的10月10日19點（北京時間10點），馬斯克將在洛杉磯華納兄弟的影視拍攝地，舉辦一場名為“我們機器人”（We, Robot）的發(fā)布活動，“正式揭幕自主技術的未來”。馬斯克說，這場活動將載入史冊。

他將在一個拍戲的地方，發(fā)布一個概念版的Robotaxi，一種不需要司機的出租車。“這款產(chǎn)品將使特斯拉成為一家市值10萬億美元的公司，”馬斯克曾告訴其傳記作者沃爾特·艾薩克森。“一百年后人們還會談論這一刻。”

從此之后，可以指望很快看到?jīng)]有司機的汽車，或者說是汽車完全像機器人那樣滿大街穿行了嗎？可能不會像馬斯克所說的那樣。

實現(xiàn)真正意義上的現(xiàn)代自動駕駛，已經(jīng)有20年時間的努力，但它對于已經(jīng)習慣了科技加速主義預期的21世紀來說，依然顯得漫長。

從DARPA到谷歌

2005年，在DARPA贊助的一項自動駕駛比賽中，斯坦福大學賽車隊獲得冠軍并贏得200萬美元。獲勝的車叫斯坦利，是一輛改裝的大眾途銳，上面印著“無需駕駛員”口號，以6小時53分鐘的速度完成了212公里的賽程。

斯坦利靠著頭頂上裝的激光雷達穿越了沙漠。與以往比賽不同的是，5支參賽的隊伍全部成功抵達終點，驗證了自動駕駛的可行性。2007年，多只團隊再次在城市環(huán)境下挑戰(zhàn)成功。2009年，中國國家自然科學基金委主辦了首屆“智能車未來挑戰(zhàn)”（IVFC），賽程僅3公里。

DARPA認為它的使命完成了，輪到公司和企業(yè)家上場了。時任局長安東尼·特瑟（Anthony Tether）說。“我們只展示事情是可行的。一旦做到這一點，錢袋子就會打開，想象力就會天馬行空。”

大量初創(chuàng)公司、科技公司和汽車制造商，在接下來的十多年里進入自動駕駛汽車賽道，挑戰(zhàn)賽選手成為最早的一批創(chuàng)業(yè)者。

谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇（Larry Page）全程圍觀，親眼看到大眾汽車贊助的斯坦福大學，與通用汽車贊助的卡內(nèi)基梅隆大學，先后拿走第二屆與第三屆的冠軍。前者負責人是塞巴斯蒂安·特倫（Sebastian Thrun），賽后發(fā)表了一篇論文，介紹自己何以成功；后者負責人克里斯·厄姆森（Chris Urmson），賽后同樣以論文慶祝了自己的復仇。

佩奇很快找到了特倫。谷歌剛顛覆了搜索與郵件，正在尋找下一個顛覆場景，已經(jīng)確定的方向是地圖。自動駕駛也曾是佩奇創(chuàng)辦谷歌前的夢想之一。特倫擔心由商業(yè)公司來主導自動駕駛為時尚早，但確信沙漠挑戰(zhàn)賽中積累的行駛圖像，已經(jīng)是一筆不小的財富。2006年，他創(chuàng)辦了VueTool，正猶豫該拿哪家風投的錢，2007年，佩奇開出了讓他無法拒絕的條件，前提是為谷歌大規(guī)模收集街景。

厄姆森找過贊助方通用汽車，希望將合作繼續(xù)下去，提議成立一家合資公司，但遭到拒絕。后來，時任通用汽車研發(fā)部門負責人的勞倫斯·伯恩斯（Lawrence Burns），在其《自動駕駛：無人駕駛重塑世界》一書中承認，自己對此負有無可推卸的責任。當時他的團隊判斷，自動駕駛離現(xiàn)實還有半個世紀，當下最該解決的是從巨虧中拯救自己。

但厄姆森沒有失望太久。2009年，谷歌正式啟動了Chauffeur項目，探索自動駕駛最合適的產(chǎn)品形態(tài)。負責組建團隊的特倫，邀請了這位曾經(jīng)的對手，核心班底還包括負責軟件與地圖的蒙特莫羅（Mike Montemerlo），雷達與感知的達爾坎普（Hendrik Dahlkamp），硬件的萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）與薩勒斯基（Bryan Salesky），幾乎囊括了在挑戰(zhàn)賽上完成概念與技術驗證的所有人才。2010年，該項目藏不住了，被《紐約時報》曝光。

百度有搜索和地圖，自然選擇跟進。2011年，開始潛伏在硅谷，挖人，布局，直到兩年后宣布正式進入自動駕駛領域。

谷歌、特斯拉與Uber相爭，蘋果在后

這是變局開始爆發(fā)的時期，共享出行的Uber，電動車的Tesla，以及自動駕駛的Waymo，代表了汽車和出行的未來。中國的創(chuàng)業(yè)者和決策者，當然也不會放過。

在谷歌自動駕駛團隊正式組建前后一年，馬斯克與Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克先后接任了各自投資的企業(yè)的CEO。Uber開始狂野擴張，卷起了打車大戰(zhàn)；特斯拉工廠建成，Model S準備推出。

在這段時間里，谷歌自動駕駛團隊嘗試的最重要的一項技術，就是卷積神經(jīng)網(wǎng)絡（CNN）網(wǎng)絡，AlexNet用它在2012年大幅度提高了圖像識別率，取得了ImageNet圖像分類比賽的冠軍，成為深度學習的里程碑。通過模仿人腦處理視覺信息的方式，CNN提升了自動駕駛汽車的圖像識別和環(huán)境感知能力。

2013年，谷歌和特斯拉聊起了“自動駕駛”。佩奇和布林都是這家電動汽車領軍企業(yè)的早期投資者，當時與馬斯克也還沒搞僵，甚至和蘋果一樣，試圖收購特斯拉。馬斯克認為谷歌的做法太費錢，沒必要用昂貴的激光雷達，攝像頭就夠了。

特斯拉的當務之急是量產(chǎn)電動車，馬斯克的自動駕駛的路線圖，就是從高級輔助駕駛（L2）不斷向上漸近。2015年，特斯拉與Mobileye合作，推出了Autopilot，2019年升級為宣傳措辭上更激進、也更具誤導性的Full Self-Driving（完全自動駕駛）。

而谷歌則在短暫了測試了Autopilot后，堅定地走上了高級別自動駕駛（L4）的路線，一開始就不需要司機。

2013年，谷歌又找到了Uber，想要投資它。卡蘭尼克很喜歡把自動駕駛接入Uber的想法，他正急于擴充車隊。Uber依靠成本優(yōu)勢蠶食了出租車市場，卡蘭尼克相信自動駕駛會再來一次。在谷歌發(fā)布了一款沒有方向盤、沒有油門和剎車踏板的自動駕駛汽車原型后，卡蘭尼克很快聽說谷歌胃口太大，不僅開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，設計汽車，還想要自己干出租車服務。合作破裂了，異常憤怒的卡蘭尼克啟動了自動駕駛業(yè)務，開始搜羅被遺漏的大挑戰(zhàn)賽人才，與谷歌團隊搶人。

谷歌發(fā)布的這款名為螢火蟲（FireFly）的原型車，也驚醒了蘋果。喬布斯曾在iPhone成功發(fā)布后的第二年動過造車的念頭，當時特斯拉發(fā)布了首款電動車；2014年，蘋果已經(jīng)交到了庫克手里，自動駕駛的吸引力比電動汽車更強，“泰坦項目”成立了。庫克想設計一款匹敵當年福特T型車那樣劃時代的產(chǎn)品。

2015年，谷歌的Android Auto，以及蘋果的Apple CarPlay，開始蠶食汽車的靈魂，傳統(tǒng)汽車巨頭這才如夢方醒。時任通用汽車CEO瑪麗·芭拉發(fā)表了《底特律挑戰(zhàn)硅谷的一年》，談到了共享出行、自動駕駛與電氣化。福特則表示自己既是一家汽車制造商，又是一家移動公司。

在這段時間里，谷歌還完成了一件大事：讓自動駕駛上路有法可依。2012年，美國首部自動駕駛相關法律在白銀之州內(nèi)華達生效，谷歌獲得了美國第一張自動汽車許可證。這讓黃金之州加利福尼亞產(chǎn)生壓力，很快也通過立法，提出了路測中“接管”標準，也就是放手讓自動駕駛自己開多久，需要人類司機接管一次，成為目前全球最重要的參考標準。同年，佛羅里達州與華盛頓特區(qū)也制定了類似法律框架。至今，美國多數(shù)州已經(jīng)在監(jiān)管上開始接受自動駕駛的探索。2014年， 國際汽車工程師學會 （SAE-International）首次發(fā)布了從L0到L5的駕駛自動化分級，此后多次迭代，被廣泛接受。

谷歌自動駕駛團隊很早就是交通安全監(jiān)管機構高管的“回旋門”。2012年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）副局長羅恩·梅德福（Ron Medford）就轉(zhuǎn)投了谷歌，為其游說前同事；2014年，在谷歌負責自動駕駛項目的梅根·史密斯（Megan Smith），前往白宮擔任該屆政府的首席技術官。

在技術路線明確，有法可依之后，谷歌走出了產(chǎn)品驗證的最后一步。2015年，一位盲人乘客在沒有駕駛員的情況下，乘坐谷歌的“螢火蟲”通過了奧斯汀市區(qū)，沒有試車司機或警察陪同。這是谷歌第一次在公共道路上完全自動駕駛的旅行。到那個時候為止，谷歌已經(jīng)向自動駕駛團隊投入了11億美元，測試了160萬公里，經(jīng)過了20萬個停車標志，60萬個交通燈，以及1.8億輛各種交通工具。

自動駕駛技術必須駛往商業(yè)驗證了，團隊不少人早已等不及。同年，谷歌重組，成立了新的母公司Alphabet，Waymo和Google一樣成為了Alphabet的子公司。自動駕駛進入了“跨越鴻溝”的階段。自由探索人工智能前沿的擔子，交給了一年前收購的DeepMind。為了，馬斯克與奧特曼成立了OpenAI。

谷歌如期兌現(xiàn)此前許諾的激勵，為Waymo核心人員自立門戶帶去了第一桶金。萊萬多夫斯基創(chuàng)辦了Otto；厄姆森創(chuàng)辦了Aurora；薩萊斯基創(chuàng)辦了Argo，將深度學習引入團隊的弗格森（Dave Ferguson）創(chuàng)立了 Nuro。當年AlphaGo首次戰(zhàn)勝職業(yè)圍棋選手，人工智能吸引風險投資涌入，催生無數(shù)初創(chuàng)企業(yè)，智能駕駛技術作為AI最重要的應用，開始向全球擴散。

2012年，布林曾豪言，自動駕駛得以實現(xiàn)的時間，可以用一只手數(shù)得過來。這個時代似乎正在到來。

不是重新發(fā)明汽車，而是發(fā)明司機

對自動駕駛能否改變世界的疑慮，轉(zhuǎn)變?yōu)榱耸裁磿r候由誰來實現(xiàn)的問題。汽車制造巨頭（通用、福特）、互聯(lián)網(wǎng)巨頭（Alphabet）、出租車平臺（Uber），以及新近涌現(xiàn)出來的初創(chuàng)企業(yè)（特斯拉等），都認為非自己莫可。

中國把自動駕駛技術視為汽車行業(yè)的重大機遇。2015年發(fā)布的《中國制造2025》，計劃在2025年掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。一年后，上海就建成了國內(nèi)首個路測示范區(qū)。

充分受益于全球人才與資金流動的中國企業(yè)，這次跟進迅速。中國本土投資者也在移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)中積累了大量財富。擁有硅谷研究院的百度成了業(yè)界“黃埔軍校”。自動駕駛企業(yè)小馬智行、文遠知行，以及智駕芯片企業(yè)地平線，其創(chuàng)始人紛紛從百度出走。滴滴也在2016年啟動了自動駕駛項目。它們的榜樣是Waymo，直接上L4。

造車新勢力也相繼成立，蔚來、小鵬、理想，一出生就包藏從電動干到智駕的野心，也像特斯拉那樣從L2干起。中國自動駕駛創(chuàng)新生態(tài)逐漸形成，推動了供應鏈企業(yè)出現(xiàn)，如汽車芯片企業(yè)地平線、激光雷達企業(yè)禾賽科技等。中國企業(yè)的競爭將；中國車企龐大的購買量，也足以讓自動駕駛芯片成為英偉達等芯片廠商的獨立業(yè)務部門，有動力不斷迭代升級。

制造是如此重要，這是Waymo從“螢火蟲”上學到的一課。造車是個一百多年的成熟行業(yè)，形成了錯綜復雜全球供應鏈網(wǎng)絡，在充分競爭的市場中，面向大眾消費的汽車產(chǎn)品利潤不高，并非以軟件為主的谷歌所長。汽車制造行業(yè)的毛利遠遠低于軟件企業(yè)，這又是科技巨頭們的顧慮。

Waymo的辦法是找一個真正懂造車的資深人士，讓他去彌合硅谷與底特律的鴻溝。這個人是約翰·克拉夫奇克（John Krafcik），是美國研究日本精益生產(chǎn)方式的開拓者，擔任過現(xiàn)代汽車的美國CEO，也在福特效力過。由他向車企翻譯一下自己的人工智能工程師在說什么最合適不過。此前，本田就在合作過程中抱怨，谷歌的碼農(nóng)根本不知道汽車的需求。克拉夫奇克還負責打消車企“沒有自己的靈魂”的疑慮。他對汽車制造商們說：“我們不是重新發(fā)明汽車，我們是發(fā)明司機。”他為Waymo贏得了捷豹和克萊斯勒等車企的信任。Waymo現(xiàn)在也找吉利合作。

不過克拉夫奇克沒有抓住美國最大的兩家。通用汽車與福特汽車分別投資了Cruise和Argo，希望把一切牢牢地握在自己手里。

特斯拉造車也充滿了驚險，Model 3深陷“產(chǎn)能地獄”，最后不得不求助中國。它的上海工廠從破土到投產(chǎn)，不滿一年。中國的產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)能優(yōu)勢，幫助了特斯拉建立起全球最高效的超級工廠，也可能幫助自動駕駛跨越鴻溝嗎？

蘋果在兩條路線間搖擺過久，擅長手機和電腦供應鏈，卻在電動車供應鏈面前受阻。汽車供應鏈遠比手機供應鏈復雜，當時連電動車供應鏈都在拼接之中，更別說從頭到尾量產(chǎn)全自動駕駛汽車了。電動車的動力電池并不是放大的電腦鋰電池，蘋果悄悄到寧德時代那里試了一把，再也沒有下文。

汽車也并不是裝上輪子的電腦。即使蘋果后來再想從務實的漸近路線走起，也早錯過了最佳時間。在成為美國政府“供應鏈去風險”的盯防對象后，蘋果造車相當于要在中國之外重復建設一整套供應鏈——但后來的一切都證明，在中國之外，還真難搞定電動車。蘋果在投入100億美元，反復了近十年之后，。

將制造交出去的科技巨頭，開始鉆研設計芯片。2016年，谷歌在I/O大會上宣布TPU（張量處理單元）已經(jīng)在數(shù)據(jù)中心內(nèi)部使用超過一年；除了自動駕駛，谷歌還能在其他AI領域復用。同年，特斯拉組建了芯片團隊，從蘋果挖了不少人；2019年，馬斯克除了成功將自研芯片裝進了流水線上的每一臺電動車，還首次談到了訓練AI模型用的Dojo芯片。

2017年，Transformer架構在谷歌誕生，可以訓練出更強大的模型。同年，馬斯克從OpenAI挖來了卡帕西（Andrej Karpathy），重構自動駕駛代碼。幾年以后，大家在特斯拉 AI Day上，才知道卡帕西具體做了什么：Transformer+BEV（鳥瞰視覺），將感知部分交給大模型。

正如所有在美國驗證的技術，在中國都能得到迅速的跟進和規(guī)模化，這次自動駕駛創(chuàng)新在中國與美國的近乎并行，都是技術與運營兩條路線依次推進，一方面從主駕有人，前排有人再到僅乘客，另一方面從路測、免費試用再到收費運營，地理范圍也逐步擴大。

在美國，2018年，自動駕駛付費服務Waymo One正式推出，車內(nèi)仍有安全員，乘客也都是受限的熟面孔；兩年后，又在鳳凰城的有限范圍內(nèi)，開啟全自動駕駛商業(yè)服務。在中國，2019年，小馬智行、文遠知行在廣州開展試用服務，隨后百度、滴滴跟進，車內(nèi)也有安全員，且不許收費；三年后，武漢與重慶成為中國首批發(fā)布全無人駕駛商業(yè)化試點政策的城市。

自動駕駛走向規(guī)模運營遠之路比預計的要漫長。科技巨頭也開始接受外部投資。2020年，Waymo兩次累計融資30億美元，次年又是25億美元。在此之前，滴滴的自動駕駛部門已經(jīng)獨立拆分，并在2020年首次獲得外部5億美元融資。華為的智能汽車解決方案BU成立，它的載體引望公司，已經(jīng)開始接受車企生態(tài)合作伙伴投資250億元，估值約為1150億元人民幣。

Tesla與Waymo，中國與美國

2020年12月，Waymo成為首個獲得在受限區(qū)域內(nèi)進行L4級別出租車運營的無人駕駛系統(tǒng)。

自動駕駛技術不再是用來演示，它就在那，普通用戶可以乘坐它。行業(yè)需要解決的問題，變成了需要用戶支付多少成本，包括經(jīng)濟的成本，以及安全與社會的成本。

自動駕駛目前仍然價格昂貴。成本包括硬件設計與制造，軟件開發(fā)與迭代，還包括車隊運營。自動駕駛企業(yè)一邊補貼用戶，擴大服務規(guī)模，同時收集數(shù)據(jù)，訓練算法，提升安全性，一邊想方設法降低成本，趕在現(xiàn)金流枯竭前實現(xiàn)財務正循環(huán)。

從2021年開始，自動駕駛商業(yè)化進入了一場寒冬。Waymo與Cruise的估值下降，網(wǎng)約車Lyft自動駕駛部門出售給了豐田汽車。初創(chuàng)企業(yè)邊際成本下降更慢，抗風險能力更低，幾年工夫，整個自動駕駛行業(yè)至少上千億美元估值灰飛煙滅。就在這一年，中國自動駕駛企業(yè)的融資總額首次超過了美國。截至目前，Robotaxi的明星們，僅有據(jù)可查的，就至少燒掉了創(chuàng)投機構與母公司超過500億美元，這還沒算上百度號稱投資上千億元人民幣，馬斯克號稱要投入上百億美元。

自動駕駛商業(yè)規(guī)模化的最大障礙，在于安全與監(jiān)管。Uber與Cruise的嚴重事故，迫使其退出了一線的競爭。即使在同一水平上，現(xiàn)階段，自動駕駛也將比人類司機面臨更嚴厲的安全質(zhì)疑和輿論壓力。

2021年，Waymo再次做出調(diào)整，完成了使命的克拉夫奇克離任，在其任下?lián)蜟TO的德米特里·多爾戈夫（Dmitri Dolgov），以及法學出身的前COO 特克德拉·馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）出任聯(lián)合CEO。

ChatGPT把生成式人工智能推向大眾，再一次點燃了資本對自動駕駛的興趣。這一次，從人形機器人到智駕汽車，都被視為大模型在終端側的應用。

在今年的一場采訪中，多爾戈夫稱Waymo已經(jīng)“在物理世界中駕駛了數(shù)千萬英里”，其中，在“僅乘客模式”（rider-only mode）下超過1500萬英里，在模擬環(huán)境中已經(jīng)駕駛了數(shù)百億英里。里程數(shù)仍在迅速膨脹，進一步推動技術與安全性提升。Waymo正在舊金山、鳳凰城和洛杉磯等陽光地帶擴展，累計完成200多萬次出行，每周收獲10萬付費訂單；在奧斯汀的服務尚未收費。Waymo還打算將創(chuàng)造的司機部署在送貨和個人車輛上。

Waymo聯(lián)手全球最大的再保險公司瑞士再保險，以乘客車險數(shù)據(jù)分析向外界釋放信號，技術過關的自動駕駛比人類司機更安全。Waymo每百萬英里的事故次數(shù)為0.41次，人類司機基準為2.78次；無論是車損索賠，還是人身傷害索賠，Waymo相對人類司機都明顯減少。

Waymo放心地將攝像頭從29個減少到13個，激光雷達從5個減少到4個。百度蘿卜快跑的新一代自動駕駛汽車成本僅為上一代的一半。人工智能是馬斯克降本增效的工具。2021年，特斯拉自動駕駛團隊開始自動標注數(shù)據(jù)，次年，大量人類標注員被裁。

2023年，在Autopilot工程師達瓦爾·史洛夫（Dhaval Shroff）的推動下，特斯拉推出了 FSD V12 版本，將感知、決策和控制算法都交給了大模型，實現(xiàn)了，讓汽車從數(shù)千萬駕駛視頻中學習，將程序員從數(shù)十萬行代碼中解放出來。很快，中國電動車和自動駕駛企業(yè)也言必稱端到端。

大模型為自動駕駛帶來了新的可能，包括更高成本的可能。算力就像汽油、電力一樣，成為驅(qū)動新的機器的關鍵能量；自動駕駛真正運行起來，需要大規(guī)模建設全新的基礎設施，從數(shù)據(jù)中心到路網(wǎng)一體。谷歌宣布50億美元注資Waymo后，馬斯克也從特斯拉掏出50億美元投資xAI，反哺它的Robotaxi。風險投資機構a16z的推算，用于自動駕駛的設備成本，對應云端成本在6美元每小時，高于全球平均工資。

規(guī)模化的Robotaxi，仍然需要巨大的資金投入，開始重新向巨頭收斂。Robotaxi也將，之后有可能向全球推廣。

市場也在期待大模型真正具備推理與規(guī)劃能力，解決令乘客不放心的“幻覺”、“黑盒子”等等問題。Waymo在美國一家獨大，管理著約700輛自動駕駛汽車；亞馬遜于2020年收購了Zoox，并開始擴大自動駕駛測試城市數(shù)量，它是智算基礎設施巨頭，也是物流成本下降的最大受益者。中國目前投入測試、示范應用和運營中的總體約3000輛，百度蘿卜快跑計劃到年底將武漢的車隊擴大至1000輛，有望實現(xiàn)單體運營盈虧平衡；多家自動駕駛企業(yè)計劃上市，在融資后擴大與傳統(tǒng)車企合作。華為的汽車事業(yè)部為中國電動車企業(yè)提供智能解決方案，已經(jīng)接近盈利。

近期，武漢、杭州都已經(jīng)對外宣布，幾乎全城對自動駕駛進行開放，其他測試與示范應用進展較快的城市也有望將運營范圍擴容；中國“車路云一體化”20城應用試點自7月初以來開啟，亦莊模式是其典型，在單車智能之上多了一重保險。

更別提特斯拉。在電動車實現(xiàn)了一次“供應鏈套利”之后，馬斯克想在自動駕駛上再來一次“監(jiān)管套利”，但在中國能否及何時落地，都有不確定性。他導演的Robotaxi亮相大片在10月10日上映，無論是一出什么樣的戲，自動駕駛正在進入越來越多的城市。

這次馬斯克或?qū)l(fā)布L4水平的FSD，搭載它的汽車的形態(tài)可能會發(fā)生激進的改變，如方向盤、油門和剎車的腳踏板都可能拆除，或者進行重新設計，產(chǎn)生新的操縱方式與體驗。但這僅僅是概念版，是“期貨”，馬斯克會一如既往地說明年可能會推出，但自從他2016年推出Autopilot之后，幾乎每年都會說第二年將實現(xiàn)全自動駕駛，培養(yǎng)出了一大批以木頭姐為代表的鐵桿粉絲。

今年，特斯拉讓其北美的170萬車主免費試用了新版FSD軟件一個月，但克里斯·安德森等科技界大佬。馬斯克最好拿出這次大規(guī)模試用的的數(shù)據(jù)，像Waymo那樣，在證明特斯拉Robotaxi經(jīng)濟性的同時，證明其性能與安全。

在華納兄弟的片場演示的，還可能是搭載L4水平FSD的Model2，即市場上一直傳說特斯拉要推出的廉價版的電動車。L4概念充當即將推出的Model2的營銷工具，未來才能真正向車主交割。單純比拼廉價，特斯拉很難再是中國同行的對手。要讓特斯拉的車主，能變現(xiàn)Robotaxi的閑置時間，馬斯克還要在合適的時間，介紹下它溝通乘客的調(diào)度與運營系統(tǒng)。

特斯拉邀請函上的“我們，機器人”，暗示了特斯拉的人形機器人“擎天柱”也會出場表演幾套花拳繡腿。馬斯克一直都在描繪包括Robotaxi在內(nèi)的機器人，為人類服務與打工的未來場景。

馬斯克說過，如果特斯拉沒有自動駕駛，將會一錢不值，這次在一個華納兄弟的封閉拍攝現(xiàn)場的展示，會不會僅僅是一次表演？A Demo or Die Moment。

參考：

https://www.axios.com/2023/09/08/tesla-musk-global-electric-car-robotaxis

https://www.cbsnews.com/sanfrancisco/news/google-waymo-trial-travis-kalanick-testimony-day-2/

https://www.theverge.com/2023/12/20/24006712/waymo-driverless-million-mile-safety-compare-human

https://a16z.com/dmitri-dolgov-waymo-ai/

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2024/10/07/since-tesla-has-no-robotaxi-just-what-will-they-show-on-robotaxi-day/

https://www.wsj.com/articles/googles-self-driving-car-quest-now-runs-through-rocky-terrain-detroit-1505163219