本報記者 尹麗梅 張碩 北京報道

“過去，汽車一旦出廠它的硬件基本上在這一代車型中是已經固定了的?，F在各個廠家推進OTA（Over-The-Air）的策略非常激進，效率也非常高，通過采取激進、高頻的OTA升級策略，通過持續的軟件更新為汽車賦予了全新的能力。”

近日，在零觀汽車特別節目——《世界汽車向東方這屆上?！翱词裁础保俊飞?，禪道軟件合伙人&CEO王志強在圍繞“軟件定義汽車”話題展開深入闡述時表達了上述觀點。

王志強提到，在這一趨勢下，越來越多的汽車廠商在致力于大幅提高車載算力上的投入，各大廠商當前除了關注底盤、懸掛、動力電池外，也都在關注汽車的算力系數有多少，平臺架構用了什么?！皹I內認為，若一輛車用了好的架構，未來就能夠一直在技術上保持領先。這些都是當前行業非常明確的發展趨勢?！?/p>

“理想汽車近期宣布開源其自研的汽車操作系統——理想星環OS，我認為這將產生深遠的影響。因為汽車操作系統與整個汽車供應鏈息息相關。汽車主機廠若繼續沿用傳統封閉式底層操作系統，供應鏈上的企業在產品更新迭代中的成本適配意愿將長期處于低位。而若采用開源或通用操作系統，則可極大激活產業生態，推動產業的高效協同?！蓖踔緩娬f。

行業內認為，開源系統帶來的標準化接口與模塊化開發模式，不僅能顯著降低軟硬件協同成本，更能激發供應鏈各環節的創新活力。當技術壁壘轉化為開放平臺上的能力疊加，當零和博弈升級為生態共贏，汽車產業的價值鏈條將在動態優化中實現整體能效躍升，這被認為是智能汽車時代構建可持續競爭力的關鍵路徑。

這兩年，汽車產業鏈企業爭相競逐智能輔助駕駛，智能化成為汽車行業最受關注的發展趨勢。

王志強告訴《中國經營報》記者，當前汽車產業繞不開的一個話題就是“AI”，他認為AI在汽車領域會朝著兩個方向去發展。其中一個方向是，汽車智能駕駛技術，將繼續聚焦三維物理空間的智能化突破，通過環境感知、路徑規劃與決策控制等核心能力，推動車輛從機械執行向空間認知躍遷。另一個方向是，生成式大模型驅動的交互系統——以OpenAI、DeepSeek等為代表的交互式AI，正在重塑人車交互邏輯，這是非常明顯的發展趨勢。

兩大方向并非割裂、孤立的。王志強認為，這兩大方向未來一定是長期并行，并且互相賦能的。

自動駕駛產生的海量場景數據將為大模型進化提供燃料，而大模型增強的認知能力又可反哺自動駕駛系統的決策優化。這種“空間智能”與“交互智能”的協同演進，正在構建汽車AI“雙輪驅動”的創新生態。

然而，我們看到，為了突出自身技術能力，這兩年一些車企在智能駕駛營銷宣傳上比較高調和“變型”。隨著一些處于智能輔助駕駛狀態下的車輛不時發生嚴重交通事故，近期監管部門加強了對汽車智能駕駛發展亂象的約束和規范，進一步明確了智能輔助駕駛的邊界和使用條件。

在此背景下，汽車行業標準的構建亦再度受到關注。在王志強看來，“軟件定義汽車”時代不僅要考慮傳統的道路法規與紅綠燈安全，還要強化車內隱私保護與網絡安全。

“我們現在隨時可以喚起車里面的小愛同學、理想同學等各種‘同學’，實際上這也導致我們在用車過程中非常容易誤觸，有的時候我們在車內聊天車也會給你回應。”王志強認為，這些現象已經對用車形成了困擾?！艾F在的車跟之前的車的最大區別是它聯網了，而且是實時聯網，甚至是在我們休息的時候，它未必休息，可能在進行OTA升級。”

為了引導行業更好地發展，設定并遵照相關標準受到了行業的關注。

王志強指出，當前已有多家歐洲車企在聯合推動Express Space能力復用模型，以及ISO?26262功能安全和ISO?21434網絡安全管理標準，為國際車企提供了可借鑒的規范；國內主機廠對此亦非常重視，已開始向供應鏈廠商明確OTA與軟件能力覆蓋的多項技術要求。

在智能電動汽車的發展上，國內車企處于全球領先水平。這幾年，在“軟件定義汽車”方面，國內企業不斷賦能跨國車企。

“我們看到，跨國車企要更新一款車機軟件，是需要非常長的周期的，需要經過各種各樣的評審環節后才能推送至用戶的車輛上。對比之下，國產新能源品牌在9個月內就推送了13次大的版本OTA更新，迭代效率顯著領先。國內廠商在技術上的迭代非常兇猛，為了實現場景構建的需要，把汽車技術底座搭建得非常扎實，并且做了很多前瞻性的工作?！蓖踔緩姳硎?，為了加快布局，大眾汽車選擇入股小鵬，意在引入其技術平臺；零跑在歐洲與跨國車企的合作，也將形成海外制造的協作與研發的賦能。

汽車行業的發展競爭激烈，調整與變革的節奏亦非?？?。展望未來的發展，王志強認為，供應鏈體系將迎來重構，基礎材料（如專利鋁合金、高強度鋼材）與三電及大功率芯片（IGBT等）供應商之間的競爭將進一步加劇，從而影響全球供應鏈格局；與此同時，價格體系將被重新定義，高性能車型依托軟件與硬件的協同創新，以更具性價比的定價對傳統豪華及超級跑車市場形成挑戰。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：翟軍）