“砍費用易，降成本難。”

這次上海車展釋放的一個重要信息就是，隨著國內新能源車供應鏈能力的整體外溢，這股勢能已經影響且滲透到了合資車企陣營中，在他們推出的最新車型里，我們其實能夠很直觀地感受到類似于以往新勢力般的品牌理念、產品表達、設計語言、功能邏輯配置等呈現形式及內容。

以此，合資車企們展現了他們意圖反撲國內車市的姿態。

此外，上海車展所展現的另一個現象就是，各家車型的表現形式已經很難再構建差異化，意味著其呈現的結果愈發趨于同質化，而在以產品展現為導向的市場環境下，品牌之間的區別或區隔也正變得越來越模糊，且隨著合資陣營的反撲，這種互相之間焦灼的競爭模式還會繼續惡化。

所以，不管接受或是不接受，價格力，就是中長期內影響車企規模表現的最大α因素。

從這個視角出發，在保證產品力的前提下，車企（尤其是大型車企集團）需要不遺余力地釋放價格空間，以此來擴充或是維持自身的市場份額。

在這種形勢背景下，近期吉利汽車發布公告，其將所持有的吉利欣旺達的全部股權出售給吉利控股旗下新成立的電池業務公司，以繼續推進吉利系的戰略整合及聚焦進程。

事實上，相比于這幾年不斷引領行業價格均線的比亞迪，與其規模體量相當的吉利控股（或吉利系品牌汽車）則往往以被動跟隨的方式加入到這一價格競爭中，究其原因就是吉利系在價格力上的表現還是要遜色于比亞迪，這與其過往的發展模式以及其內部分散的組織結構不無關系。

但反之也表明，各方面與比亞迪基本處于同一維度的吉利系還有很大的價格力待發掘潛力，這篇文章聚焦的就是吉利控股的相關戰略部署和動作，并結合其2024年和2025Q1的財報數據來度量其階段性的整合成果，從而展現其價格力的變化情況。

整體上，在不到一年的時間里，吉利控股內部調結構的動作已起到了顯著效果，但其業務整合也面臨著結構性的難點，這恐怕將限制其持續釋放價格力的天花板。

?01

價格競爭：內部業務公司化/平臺化經營具備價格優勢

在討論吉利控股近年來的一系列調整動作之前，我們可以先從經營效率和交易費用的角度來看價格力與公司內部結構之間的某種聯系。

以最具代表的比亞迪為例，垂直一體化的供應鏈布局和內部公司化/平臺化的業務結構/運營邏輯，為比亞迪不斷釋放的價格力提供了有利且充足的空間。

國內車市價格戰始于2023年初，但之后的比亞迪汽車業務的毛利率不降反升，從2023年的21.0%進一步提升至2024年的22.3%，同時，其車均價則從2023年的15.99萬元顯著下降至2024年的14.45萬元。

而通過比亞迪整體數據反映的情況是，其整體毛利率從2023年的18.6%和2024年的19.4%繼續提升至2025Q1的20.1%，表明目前比亞迪的汽車業務可能仍然能夠壓降（或至少是維持）其成本空間。

這當然跟比亞迪銷量規模的持續增長有關（2025Q1其銷量同比增長近60%），但如此之大的價格力來源，必然也需要建立在一個內部結構簡單、業務環節清晰、運營邏輯順暢的公司架構布局基礎之上，這樣才能夠在公司內部盡可能地提升由專業化分工帶來的經營效率、以及降低由內部交易費用產生的各種間接成本。

這里指的其實就是比亞迪內部的弗迪系公司，弗迪系由五家獨立公司組成，分別是弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具，對應的新能源車核心零部件領域則是動力電池、動力總成、汽車電子、車用照明、以及汽車模具，弗迪系公司自主經營、自負盈虧，在比亞迪內部擁有較高的獨立性和自主權，從而幫助比亞迪在汽車上游零部件領域站穩腳跟。

以弗迪系公司為核心供應鏈基礎，比亞迪陸續發布了其多品牌/產品/技術矩陣體系，無論是比亞迪、騰勢、方程豹、還是仰望品牌，他們的工業底座就是弗迪系的供應鏈體系和比亞迪的制造業體系，品牌則是在產品技術的區隔下進行基于各自市場定位的設計、渠道、營銷等職能。

換言之，這就是一個平臺化的業務架構，弗迪系和比亞迪提供技術和工業的API，對接的各品牌業務單元調用不同的零部件和技術體系進行差異化的市場定位和經營，其內部之間商品流是簡單且順暢的關系，這會帶來經營效率上的提升，同時，整體運營上也減少了各業務主體間關聯交易的發生，內部的交易成本和費用也得到了極大壓減。

類似的，長城汽車同樣是將其零部件業務/部門以獨立公司化的方式運營，例如提供動力總成的蜂巢易創、生產汽車內飾/外飾/座椅/橡膠的諾博汽車、設計底盤系統/車身系統/傳動系統相關零部件及自動化生產設備的精工汽車、涉及光電/熱系統/電氣系統的曼德電子，從而引入了品牌和公司化的管理體系和業務分工架構，同時開始對第三方提供零部件及服務銷售。

雖然如今長城汽車的規模增長受限，但其長期以來在財務結構和利潤結構上都有著比較優異的表現，這與上述的內部公司化和平臺化的結構和體系不無關系。

這種內部業務公司化和平臺化的治理結構，很可能就是現階段吉利控股內部調整轉型的參考對象。

02

調結構：吉利費用率已降至比亞迪的控費水平

在戰略轉型之前，吉利系的內部資源基本以汽車品牌為單位分散在各個品牌公司中，而品牌公司則擁有較高的自主權和獨立性，他們會根據各自的市場定位和需求來組織各自的研發隊伍，從而以更自主的方式來實現從產品設計定位、開發功能配置，到供應鏈管理和相關采購等一系列工作。

這就對集團內部的總研究院、零部件公司或部門提出了基于各品牌個性化和差異化的需求或要求，從而也就容易降低整個系統的運轉效率并且增加內部成本。

這其實是一種高度分權的內部管理模式，一般會更適合在相對存量的市場或是行業結構穩定的市場實施，旨在挖掘更細分的市場需求并取得增長，或者也可以理解為內部跑馬模式。

但在行業調結構和強競爭的市場環境里，這種模式的一大弊端就是會逐步弱化整個集團原本應該具備的價格力的競爭優勢，隨著競爭對手持續不斷地采取以價換量動作，其市場策略往往會比較被動，其市場份額也容易遭受波及。

例如，吉利控股2022年和2023年的毛利率/凈利率分別為19.2%/2.3%和20.1%/2.0%，其對應的總費用率（含稅）分別為16.9%和18.1%，而同一時期，比亞迪和長城汽車的總費用率則只有12.8%和13.4%、14.4%和15.5%，其中的差別主要就是由內部結構和運營模式帶來的差異結果。

因此，吉利的整合和聚焦戰略也就是適環境變化而調整其內部的經營管理模式，以此來壓縮集團內部的總費用率，當然通過集中采購的方式也能夠降低整體BOM的采購成本，核心就是要釋放與其規模體量對等的價格力水平。

在從分權到收權的轉變過程中，吉利控股落實的具體策略很可能就是要效仿上述比亞迪和長城汽車的內部運營結構，將集團內部處于更上游的核心零部件主體單元進行獨立的公司化經營，不僅為自供體系服務，也將以市場化的方式面向第三方，同時集團將收回或裁撤各品牌公司的相應業務子公司/部門，從而在集團層面建立關于技術研發、供應鏈、采購、生產制造等一體化核心環節的公司化和平臺化的治理體系。

至少從去年中期開始，整個大吉利體系宣布進入戰略轉型新階段，其內部發生了一系列的整合動作，

在品牌端，各品牌公司開啟了新的層級結構劃分，例如極氪控股領克、吉利汽車整合雷達汽車、幾何和LEVC并入吉利銀河等，一來這簡化了集團直接對接品牌公司的數量，二來也重新定位了各品牌之間的層級和全責關系，也就是削藩；

在研發端，隨著品牌公司的結構調整，其對應的研發隊伍也整合至吉利研究院，包括極氪、領克、路特斯、極星等；

在采購端，多個品牌的相應采購子公司已整合到了吉利旗下的統一采購公司，并伴有大量人員精簡。

這種結構調整帶來的變化是，2024年吉利控股的毛利率為19.8%，但其扣非凈利率已達約4.8%的水平，相比于2024H1的20.2%和3.7%的利潤結構而言，其總費用率從上半年的16.5%降至全年的15%；

2025Q1吉利控股的毛利率降至17.7%，其扣非凈利率為3.4%，總費用率進一步降至14.3%，表明上述的削藩動作直接且顯著地為集團壓降了一大筆內部交易費用，這一費用率基本已經達到了比亞迪的整體控費水平。

這在一定程度上意味著，在與比亞迪的分庭抗禮中，吉利控股正在逐步重拾其原本應有的價格力。

03

整合痛點：中短期內或難以通過集中整合拉高毛利

事實上，到目前為止，吉利控股的整合和聚焦工作仍在進行中，上述的一系列動作皆是在削藩，但在構建內部核心零部件的公司化和集團層面運營的平臺化上，吉利控股的進展還比較緩慢。

究其原因，可能還是與吉利系在上一階段的運營模式有關，吉利體系的零部件業務/公司具有較為明顯的“合資”和“外協”屬性，這就為其零部件的整合和公司化經營構成了一定的難度。

以動力電池業務為例，今年初，吉利控股旗下又成立了一家電池業務公司——浙江吉曜通行能源科技有限公司（簡稱吉曜通行），吉利控股將通過這家公司整合吉利體系的電池業務。

在此之前，吉利系相關的電池公司主要有威睿電動、耀寧科技、時代吉利、吉利欣旺達等。

在股權關系上，威睿電動的51%股權為極氪科技，另外49%為吉利控股，等于是吉利系全資所有；

耀寧科技的實控人為李書福長子李星星，雖然在吉利體系之內，但在吉利控股之外；

時代吉利是寧德時代與極氪科技的合資公司，股權比例為51%和49%；

吉利欣旺達則是吉利汽車及其子公司極潤汽車與欣旺達的合資公司，前兩者合計持股70%，后者為30%。

截至4月底，據公開查詢資料顯示，吉曜通行已經獲得了原威睿電動下屬的一個制造廠（衢州極電新能源）100%股權，以及原吉利科技與孚能科技的合資項目耀能新能源95%股權；并且吉利汽車正在向吉曜通行轉讓其所有的吉利欣旺達合計70%的股權。

基于此，吉曜通行在此次上海車展宣布，將吉利體系內原有的神盾電池（電池安全系統）和金磚電池（電池電芯技術）合并為神盾金磚電池品牌，并將逐步整合吉利系其他電池業務。

不過，其整合的一個難點就是威睿電動，威睿電動的業務涉及電池、電機電控、以及補能等業務，這可能意味著集團層面的電池業務整合需要拆分威睿電動的業務結構。

而更重要的是，威睿電動的業務已經被并入到極氪的報表中，其對應的“電池和其他零部件銷售”業務收入占比極氪總收入超20%（雖然絕大部分都是關聯交易），如果出售這一業務/資產給吉曜通行，將對極氪的市值構成重大不利影響，其中可能會涉及到大小股東利益沖突問題。

而極氪又是目前整個吉利系的發展核心，吉利控股需要極氪在資本市場上取得更廣泛的市場認可和市值突破，這對整個吉利系而言至關重要。所以，原本已屬于輕資產模式發展的極氪也就需要更多核心資產的注入，類似領克被并入極氪的。

這可能意味著至少在中短期內，威睿電動很難被整合到吉曜通行中。

事實上，如果從動力總成業務/公司的角度來看吉利系的整合動作，其面臨的難度也與電池業務的整合類似。

吉利系的動力總成業務/公司至少有四個主體，即上述的威睿電動、極光灣科技（Aurobay）、星驅科技、以及義利動力。

其中，星驅科技隸屬于吉利控股，專注于高性能的電驅電控；義利動力隸屬于吉利汽車，專注于傳統燃油車動力總成，其被整合的意義并不大。

整合動力總成的難點就是威睿電動和極光灣科技，前者面臨的同樣是上述問題，而后者則面臨合資背景帶來的整合難點。

極光灣科技是2021年由沃爾沃汽車將其動力總成業務（包括瑞典舍夫德發動機工廠、在中國的發動機工廠等資產）剝離后，與吉利控股按50:50結構聯合成立的合資公司（現在股權結構已發生變化），總部位于瑞典哥德堡，其主要向沃爾沃、領克、極星等品牌車企提供燃油、輕混、插混等動力總成。

由于吉利控股的銷量目前主要還是來自于國內市場，導致其要整合極光灣科技的難度很大，這是由地理位置和對應市場的規模帶來的客觀約束。

所以，吉利控股要推進其核心零部件的整合和公司化可能還需要一個較長的過程，或者，其可能也很難達到類似于比亞迪和長城汽車的集中程度。

這一結果可能會對吉利控股的毛利率帶來一定的不利影響，因為核心零部件的研發效率和采購成本同樣與規模效應息息相關，集中度越高越具備拉高毛利率的潛力。

2024年比亞迪汽車業務的毛利率達到22.3%，2025Q1的這一數字甚至會更高，而2025Q1吉利控股的毛利率只有17.7%，也就意味著吉利系目前的當務之急是，如何通過有效的整合措施來提高自身的毛利率。

畢竟，隨著未來合資車企的反撲，吉利不僅需要壓降自身的費用，也需要盡可能地減少其成本項支出，所謂家有余糧心不慌，一旦價格戰再次升級，這將是其穩固自身份額和地位的保障。