各家車企財報出爐，李想年薪是王傳福的83倍

隨著各大車企財報的陸續出爐，高管薪酬再次成為行業內外熱議的焦點。

在汽車市場風起云涌的當下，車企高管的薪酬不僅反映了企業的經營狀況和激勵機制，更折射出行業發展的深層次變化。其中，作為以新能源汽車起家的新勢力車企的高管薪酬自然吸引了更多人的關注。

比如理想汽車董事長李想的年薪高達6.39億元，這一數字令人咋舌。而在這近6.4億中，有266.5萬元是基本薪酬，剩下的6.36億元則是因公司達成2024年交付50萬輛汽車的目標而觸發的期權激勵。

高額的激勵機制彰顯了理想汽車通過股權激勵綁定高管利益、推動企業長期發展的薪酬戰略。

圖源：經理人雜志整理

最近氣勢正盛的零跑汽車在高層薪資方面同樣不甘示弱，其董事長朱江明的年薪為811.9萬元，雖然與李想相比差距明顯，但在行業內也屬于較高水平，這一點等看到后面一對比大家就會明白。

不過，在零跑的高管團隊中，非執行董事候選人金宇峰年薪給到了3197萬元，而高級副總裁曹力年薪也有2242萬元。

據悉，零跑汽車憑借全域自研技術、精準市場定位和成本控制等策略，在2024年實現了銷量近30萬輛、同比增長超100%的優異成績，超額完成年度目標，并在第四季度凈利潤轉正，成為繼理想之后第二家盈利的新勢力車企。

這些成績的背后，離不開高管團隊的卓越貢獻，而他們的高薪酬也反映了零跑汽車對人才的重視和激勵。

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小鵬汽車的董事長何小鵬年薪為167.6萬元，在新勢力車企中不算高，這或許也與去年小鵬汽車整體的銷量表現掛鉤。

2024年小鵬汽車先抑后揚，上半年銷量低迷、虧損高企，但下半年憑借MONA M03和小鵬P7+兩款爆品絕地反擊，交付量和營收顯著增長，虧損收窄，全年交付量為190,068輛，同比增長34.2%。

這一成績的取得，何小鵬功不可沒，而他的薪酬也體現了小鵬汽車對他的認可和激勵。

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與新勢力車企相比，傳統民營車企的高管薪酬則相對保守，但同樣與企業業績緊密掛鉤。

比亞迪作為中國最大的汽車制造商，2024年全年銷量427.2萬輛，同比增長41.26%，在全球銷量排名中躍升至第五，成為國內最賺錢的整車制造商，全年扣非凈利潤402.5億元。

然而，比亞迪董事長王傳福的稅前報酬總額僅為765.5萬元，在公司高管中排名第9。

相比之下，執行副總裁李柯的薪酬高達1689萬元，其他幾位高管的薪酬也均超過千萬元。

這種薪酬結構反映了比亞迪對核心管理層的重視和激勵，同時也體現了公司對業績的嚴格要求。

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相對而言，吉利汽車的薪酬結構則更具特色，甚至說在車企當中都實屬罕見。

吉利控股集團總裁、吉利汽車集團董事長安聰慧年薪2537萬元，吉利汽車集團CEO桂生悅、吉利控股集團CEO李東輝薪資總額分別為3201萬元、1967萬元，這些高管的薪酬較2023年明顯增長，主要得益于吉利汽車在全球市場出口以及新能源汽車市場的優秀表現。

而作為掌舵者的李書福，其全年薪酬僅為37.6萬元，基本相當于象征性收取薪酬。這種“掌舵者低薪，執行層高薪”的策略，既體現了李書福對企業的無私奉獻，也反映了吉利汽車對核心執行團隊的高度依賴和激勵。

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長城汽車的薪酬結構則更加注重技術驅動戰略的價值。董事長魏建軍的年薪為568.56萬元，而技術型高管穆峰的年薪則高達610.63萬元。

穆峰自2007年加入長城汽車以來，歷經多個核心崗位的歷練，主導了公司產品技術迭代和研發體系升級等工作，為長城汽車的智能化、電動化轉型做出了重要貢獻。

他的高薪酬不僅是對其個人能力的認可，更是長城汽車對技術創新的高度重視和激勵。

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與新勢力車企和傳統民營車企相比，國有車企的高管薪酬則顯得更為保守。廣汽集團、長安汽車、上汽集團等國有車企的董事長年薪大多集中在100萬至300萬元之間。

例如，廣汽集團董事長馮興亞2024年的年薪為198.37萬元，長安汽車董事長朱華榮的年薪為225.7萬元；上汽集團董事長王曉秋的年薪為236.76萬元。

不過，國有車企高管的薪酬相對穩定，不太受公司業績的過分影響。

當部分媒體梳理以上數據后，發現了一些有意思的點，例如李想的年薪6.39億元是比亞迪王傳福年薪765.5萬元的83倍，而零跑汽車的高管團隊薪資總和則是略超于理想汽車團隊……

在這些意味深長的數據背后，很多人曾經的疑問或許也得到了解答。

4月銷量：新勢力格局生變，比亞迪一騎絕塵

就在我們還在關心車企高管薪酬的時候，4月的新能源汽車銷量數據已經悄然出爐，而這一次，市場格局似乎正在發生微妙的變化。

零跑汽車以41,039輛的交付量（同比+173%）再次登頂新勢力榜首，這已經是它連續第二個月蟬聯冠軍了。

其中，零跑C10的累計交付量已經突破了10萬輛，成為其銷量增長的核心驅動力。零跑汽車的成功并非偶然，它憑借精準的市場定位和出色的產品性價比，成功抓住了中低端市場的龐大需求。

圖源：北極星

小鵬汽車的表現同樣令人矚目，4月交付量達到35,045輛，同比增長273%，成為唯一一家連續6個月交付量超3萬的新勢力車企。

而小鵬MONA M03上市僅8個月，累計交付量就超過了10萬輛，這樣的成績足以讓任何一家友商羨慕不已。

相比之下，理想汽車4月交付量為33,939輛，同比增長31.6%，雖然在細分市場中依然占據霸榜地位，但增速卻稍顯乏力，不及小鵬汽車。

隨著市場競爭的加劇和消費者需求的多樣化，理想汽車似乎面臨著巨大的增長壓力。尤其是在面對零跑和小鵬的強勢沖擊時，理想汽車需要進一步優化產品布局和市場策略，以保持其在新勢力中的領先地位。

其他新勢力品牌也各有亮點。蔚來4月交付新車23,900輛，同比增長53%，環比增長58.9%；

其中蔚來品牌交付新車19,269輛，樂道品牌交付新車4,400輛。蔚來通過多品牌戰略，正在逐步擴大其市場份額，其第三品牌螢火蟲也已于4月29日開啟交付，未來有望為其帶來新的增長點。

小米汽車4月交付量超過2.8萬輛，雖然起步較晚，但憑借小米品牌的強大影響力和智能化技術，其市場表現也值得期待。

嵐圖汽車4月銷量達到10,019輛，同比增長150%，成為傳統車企轉型新能源領域的一匹黑馬。

上海車展亮眼新車 | 圖源：太平洋汽車

傳統車企在新能源領域的轉型一直備受關注，而4月的數據也讓我們看到了它們的強勁勢頭。

比亞迪無疑是其中的佼佼者，4月總銷量成功突破38萬輛，同比增長21.3%，其中海外銷量達到7.87萬輛，同比增長91.9%。比亞迪的王朝和海洋系列依然是其銷量的主力軍，占比超過90%。

2025年，比亞迪全球目標銷量為550萬輛，而前4個月已經完成了138.1萬輛，發展勢頭十分強勁。

吉利汽車的表現同樣亮眼，4月新能源銷量占比達到54%，達到12.6萬輛，其中極氪和銀河品牌貢獻顯著。

吉利通過多品牌戰略，成功覆蓋了不同細分市場，滿足了消費者多樣化的需求。此外，吉利在海外市場的出口量也達到了2.4萬輛，顯示出其在全球市場的競爭力。

奇瑞集團也不甘示弱，4月新能源銷量達到61,223輛，同比增長85.5%，出口量繼續保持自主品牌第一。

從市場格局來看，新勢力車企之間的分化正在加劇。李想6.4億年薪背后，是理想汽車2024年交付50萬輛的階段性勝利。

然而，2025年增速放緩的跡象也提醒著李想，理想汽車需要在產品創新和市場拓展上進一步發力，以應對日益激烈的市場競爭。

此外，零跑和小鵬的高速增長也許為它們未來的高管激勵埋下伏筆，說不定幾年之后拿好幾億的會是何小鵬。

通過以上種種不難發現，在新能源汽車市場，高管薪酬與企業業績之間的平衡，或許將成為未來企業競爭的重要因素之一。

作者 | 劉峰