文 | 電廠，作者 | 花子健，編輯 | 高宇雷

在自主品牌新能源化和智能化的持續攻勢下，中國市場的合資品牌利用渠道補貼和降價等方式依然難以保持市場份額。

乘聯會數據顯示，今年第一季度，自主品牌在中國乘用車市場的份額上升至62.9%，為歷史新高，合資和獨資（包括特斯拉）品牌的市場份額下降至37.1%。而在2022年底，這一比例還有52.7%。

法系品牌幾乎已經退出中國市場，韓系品牌份額也可以忽略不計。相比起擁有BBA的德系，日系合資品牌則更顯掙扎。以日產為例，2024年在中國市場的銷量就減少了12.2%，約為歷史最高水平的55%；今年第一季度，日產在中國的銷量繼續減少27.5%。

另外一方面，曾經在中國市場的代表性日系合資品牌車型，比如B級轎車本田雅閣、豐田凱美瑞和日產天籟起售價大幅下降至12萬元出頭，入門級車型的起售價也降至8萬元左右，但降價以及以“一口價”為核心的價格透明措施并沒有挽回消費者。2024年，日系合資品牌在中國市場的份額減少至11.2%。

2025年初，陸續上市的豐田鉑智3X和東風日產N7代表了日系合資品牌思路的又一次轉變，從拼價格轉向本土化的產品定義、智能化供應鏈以及傳統車企的工藝的整合。

從跟隨到學習，再到融入

2019年初，特斯拉Model 3 Performance在國內還屬于稀有物。超級車間創始人、電動車達人小特就是其中一位車主，他在廣州試車的時候接到一位網友在微博的私信。

這位網友提出了一個要求，就是想體驗一下這輛Model 3。當時已經是半夜，但他還是決定按照這位網友的要求開到指定地點，然后一起在廣州的琶洲轉了一圈。

“他最后興奮的體驗完了。”小特說。但他當時不知道，這位網友就是當時的東風日產汽車銷售有限公司市場部部長助理，現在擔任東風日產汽車銷售有限公司新能源品牌總經理的王騫。王騫在體驗完了之后自己買了一輛Model 3。

東風日產N7上市后，王騫在接受采訪時也提到了這一段試駕經歷，他說：“從那時候起我們整個團隊的思維發生了巨大變化，知道了未來怎么做新能源汽車，怎么做新能源汽車的營銷。我們在輿論場上潛水了好幾年，感受技術的流轉，輿論溫度的變化和消費者聲音的變化。整個過程下來，我們也知道應該怎么做了。這是認知的變化，N7就是認知變化的結果。”

這種認知變化還體現在很多方面。比如，在N7上市后，東風日產也針對用戶關注的問題推出了答用戶問系列，這最早源自于小米汽車，隨后被包括蔚來、小鵬和理想等新勢力沿用。王騫認為，想要“構建面向C端消費者”體系力，就需要更加公開、透明、及時的回應用戶關心的問題，“這是優秀新能源品牌的常規做法”。

上海車展期間，東風日產N7還沒有上市，就已經出現在日產的展臺上。其中一位工作人員介紹N7時說：“這臺車和日產艾睿雅這些新能源車型有根本的差異，它是真正立足于中國市場、遵循中國用戶需求進行產品定義的第一臺車。”

東風日產N7的車機系統是由吳恩浩帶領的一致上百人的團隊進行研發，這支研發團隊都是清一色的中國工程師，采用了和中國用戶共創的方法進行研發。中國消費者所熟悉的冰箱、彩電、大沙發也都是N7的標準配置。

東風日產的中方負責人周鋒此前是技術中心一把手，曾負責東風汽車的智能化技術，對智能座艙尤為了解。他和Momenta CEO曹旭東一起領導東風日產N7的輔助駕駛功能評審——Momenta是東風日產的輔助駕駛解決方案合作伙伴。

新出行CEO賀磊的評價是“東風日產的高管團隊愿意打開門，接受新事物，改變傳統車企打法。新能源造車其實已經是開卷考試，答案都是公開的了，愿意打開門、聽用戶聲音的合資品牌也不是只有一家，而是好幾家。”

4月27日，東風日產N7上市活動剛結束，訂單已經超過1萬輛。而在東風日產N7之前，廣汽豐田鉑智3X已經打響了合資品牌全面擁抱本土化的第一槍。

這同樣是一款基于中國消費者需求和本土化產品定義設計的產品，不管是智能座艙標配的高通驍龍8155芯片、智能語音，還是圍繞家庭設計的座艙空間，或者是激光雷達、英偉達Orin芯片和Momenta提供的輔助駕駛解決方案組成的輔助駕駛系統，擺脫了日系車的影子，都是中國造車新勢力的味道。

4月29日，廣汽豐田銷售公司副總經理彭寶林宣布，廣汽豐田鉑智3X累計交付突破1萬輛，還有待交付訂單1.2萬輛。今年3月和4月，廣汽豐田的零售銷量均實現了16%的同比增長。

更改“全球”與“中國”的關系

在產品層面的全面擁抱中國本土汽車產業鏈，實際上體現的是合資品牌在戰略層面的全面融入中國汽車產業。

中國汽車以合資方式迎接跨國車企入華的數十年間，合資品牌在燃油車時代的經營模式幾乎沒有改變，依靠品牌價值、核心技術輸入和中國配套的零部件供應鏈實現產品的銷量增長和利潤分配。

這樣的模式奠定了中國汽車產業的基礎，也有其局限性，比如在合資品牌中，產品層面需要遵循從全球到中國的優先級順序，導致產品層面很難滿足本土化需求；產品和經營的核心決策也需要外方拍板，這就導致決策的鏈條更長，效率低下。

一位曾有外資車企和自主品牌工作經歷的資深工程師就說，一款車型從立項到開始銷售，合資品牌平均需要60個月，但新勢力把這個周期縮短至48個月甚至36個月，然后再利用軟件逐步完善車輛的能力，這是外資、合資都不具備的效率。

不管是廣汽豐田鉑智3X還是東風日產N7，產品層面的本土化其實體現了合資品牌在戰略層面的本土化。

今年上海車展期間，豐田在展臺上打出了“立全球，更中國”六個大字。日產汽車在中國的戰略也升級到了“在中國、為中國、向全球”。

日產汽車更是聲稱未來3年東風日產要新投入100億元擴建技術中心，可以容納4000名員工，大幅提升在中國市場的研發能力。同時，日產還真正授權本地團隊主導車型開發，實現“中國速度”。

日系的做法和寶馬、保時捷、奧迪、奔馳和大眾等德系品牌如出一轍。以寶馬為例，以寶馬“在中國、為中國”的戰略框架下，寶馬向中國生產基地追加200億元投資，實現新世代車型的本土化量產，同時，2026年在中國量產的新世代車型，其軟件架構在研發早起就深度參考了中國研發團隊對用戶使用習慣的研究。

寶馬集團董事長齊普策將這一舉措稱為“技術生態的中國化重構”：寶馬不再是簡單引入技術，而是與本土供應商共創符合中國用戶習慣的智能生態。

合資品牌將加大在中國市場的產品投放力度。到2027年，本田計劃在中國市場投放10款電動車型；到2027年夏季，日產將投放市場的新能源車型的數量從原本的8款提升到10款，其中在今年就有包括N7在內的4款新車型，后續的新車型預計還將采用鴻蒙系統，滿足中國消費的需求。