最近車圈刮起了一股“改口風”——小米、理想、小鵬、蔚來等品牌，紛紛把宣傳口徑從“智能駕駛”調低為“輔助駕駛”。

一時間，什么“全自動變道”“全場景NOA”都成了敏感詞。

反倒是華為，依然高調推進“智駕”技術全面落地。

這不是誰嘴硬誰認慫的問題，而是一場關于技術能力、監管尺度與用戶理解力的多方博弈。

有人說是政策壓力讓車企收斂，也有人認為是技術沒跟上，怕出事扛不起。

那為什么只有華為還在“頂風作案”？

一、車企們為什么“統一口徑”？

今年3月底，小米SU7在高速上發生嚴重事故，車處于NOA（領航輔助駕駛）狀態，結果造成3人死亡。

盡管最終責任還在厘清，但事件本身就把“智駕”推到了輿論臺前。

緊接著，監管部門也動手了：4月工信部明確要求，不得夸大智能輔助駕駛的功能邊界。

說白了，就是別再讓用戶誤以為車能自動開，人就可以當甩手掌柜。

一些UP主高速全程托管開智駕追劇，甚至呼呼大睡，也成了負面典型。

現在市面上的所謂“高階智駕”，本質上都屬于L2級別，按照國家標準，司機必須始終握住方向盤，保持隨時接管的準備。

很多品牌嘴上說“接近L3”，但只要沒拿到L3牌照，技術再牛也只能算輔助。

但“智駕”的宣傳容易誤導用戶，以為可以全程托管。

說得直白點：功能再強，一旦真出事，責任還是在司機身上，車企可不會想背鍋

于是，車企開始集體“降調子”。

二、華為為何不改？余承東為啥非要“逆風而上”？

當別人都默默低調，華為這邊卻依然在高調推銷“乾崑ADS 4.0”系統，甚至放話“全國都能開、有位就能停”。

華為的底氣在哪？

1. 全鏈路自研
   華為不像有些車企是買別人的方案拼接出來的。他們自己搞芯片、算法、雷達，連自動泊車都能打包解決。據說它們的系統能識別各種復雜交通燈，泊車覆蓋全國50萬個停車場。
2. 賭的是政策松綁后的先發優勢
   業內普遍預測2025年是“L3元年”，意味著“有條件自動駕駛”有望開放試點。如果車企可以真正“背鍋”，那市場格局也將大洗牌。華為早早布局，就是要搶第一波紅利。

換句話說：別人怕風險收手，華為覺得自己扛得住，甚至希望政策早點放開，好讓他們跑得更快。

三、“改口”這事，其實是行業洗牌的前奏

從表面看，是宣傳話術的收斂；從深層看，這是車企之間的一次分野。

分水嶺一：技術能力拉開差距

像小米、小鵬這類年輕品牌，雖然熱衷“智駕概念”，但研發預算有限，搞不出成熟系統。

相比之下，華為這種技術玩家，靠著算力、數據和硬件全打通，已經甩開一截。

一些傳統車企甚至開始轉變思路：不搞自研，干脆找技術強的“抱大腿”算了。

分水嶺二：用戶教育依然是“黑洞”

“輔助駕駛”和“自動駕駛”之間，有一條很深的認知鴻溝。

就連余承東都感嘆：“法規沒跟上用戶理解”，那普通車主更別說。

有人把能自動變道當成“無人駕駛”，有人上高速直接放手睡覺。

說得再多，不如一次事故管用。但代價往往太慘重。

四、普通用戶該怎么辦？

面對車企的各種術語與宣傳，不如掌握一些硬核自保知識：

1. 哪怕是智駕，也別撒手

現在的L2系統，離“全自動”還早著呢。

別信那種“上車就能全程托管”的說法，不握方向盤超過3秒，不僅系統可能停用，交警還可能來找你麻煩。

2. 別迷信技術，再高級也防不了“鬼探頭”

智駕系統再強，也怕路邊沖出來個電動車。有時候判斷黃燈還會“誤剎”，這些都是真實發生過的測試案例。技術能防95%的風險，剩下那5%出事就可能致命。

3. 買車前問清楚：出了事誰負責？

很多人買車只看參數和炫酷功能，但很少問清楚：系統邊界在哪？它啥時候會失效？現在L2階段，出了事還是你一個人扛雷，別被銷售忽悠得忘了最重要的一點。

這場“輔助”與“智駕”的爭議，不只是口頭游戲，更是一場技術路線與商業模式的較量。

而對我們這些普通用戶來說，與其站隊，不如保持清醒。

智能技術可以改變出行方式，但也帶來了新的風險。

生命只有一次，讓出行更安全才是智駕的終極目標。