按照賽迪研究院的低空經濟定義，是指“以低空飛行活動為核心，以無人駕駛、低空智聯網等技術組成的新質生產力與空域、市場等要素相互作用，帶動低空基礎設施、低空飛行器制造、低空運營服務和低空飛行保障等領域發展的綜合性經濟形態”。

這個定義如果放在汽車工業的語境下，可以簡要描述為“車路協同”，是汽車與交通兩個10萬億級產業能否協同的問題。轉換到低空領域，就是“器路協同”，同樣是兩個萬億甚至十萬億級的產業如何協同發展的問題。目前情況下，借助高速公路服務區修建低空起降點和服務點，是發展低空經濟最經濟合理的選擇。汽車和交通兩個大產業，都需要依托新能源、數字化、智能化技術，發展低空航空器、航路基礎設施的“研產供銷服”產業，在這個過程中，自然會帶動ICT行業發展。在汽車行業有人提出車路云網圖一體化，把百億級的云、網、圖與十萬億級的車、路并列，只是技術思維，從產業發展角度看，顯然只有車和路，云網圖只是上游供應鏈，低空經濟也應該是類似的。

目前吉利、比亞迪、廣汽、上汽、一汽、長安、奇瑞等車企都已經明確開展飛行汽車研發生產，利用汽車行業全球化的研產供銷服體系，降低低空航空器的制造成本，顯然是發展低空航空器的必由之路。至于低空航路應該怎么建設，明顯屬于新基建，目前地面道路交通的數字化、智能化也是剛剛起步，空天地一體化搞新基建成本更低，協同難的問題才是行業組織能夠發揮作用之時。如果靠一家獨大來解決協同難問題，最終會產生更大的問題。如何在體制機制上做好頂層設計，不僅是低空經濟發展的勝負手，也是無人駕駛汽車時代重構地面交通運輸經濟體系的關鍵。汽車行業與低空經濟雙向奔赴，是必然選擇。

目前看，低空航空器的無人駕駛化還沒有形成共識，雖然億航取得了OC，也就是運營合格證，但那個證書是限定的6架航空器，限定的廣州、合肥起降點之間，限定的白天晴好氣象等嚴苛使用場景。其他航空器、地點、場景，都需要另外再申請許可。目前大多數空域的低空飛行，都是有人駕駛。獲得飛行駕照，按照學生、運動、私用、商用、多人航空、民航運輸等不同等級，難度和成本不等。一個固定翼低空飛行器私人駕駛證需要10萬左右，相比民航運輸的幾十到百萬級可接受，但顯然也不是普通消費者能夠承受的。

小鵬匯天的“陸地航母”的飛行體的生產許可證（PC）也取得民航中南地區管理局的受理，向量產交付也邁出了關鍵一步。載人飛行汽車的飛行體，能夠量產交付，這個才是低空經濟關鍵一步。畢竟，無論形式如何，200萬級的飛行汽車能夠進入市場，飛行體能夠飛起來，飛行體和汽車合體產品能夠被消費者接受，這才是萬億乃至10萬億級低空經濟的曙光。????

目前美國也只有20萬架通航飛機，駕駛人也就是幾十萬級的，地勤服務人員也只是百萬級。如果我們照搬美國經驗走有人駕駛路徑，既不能解決多數人的交通問題，也不能形成規?；木蜆I和制造業。雖然無人駕駛路徑技術難度極大，但有望解決多數人的交通問題，也能夠創造規模化的新增就業，這才能夠形成新經濟形態。??

4月23日開幕的上海車展，已經有多個車企在宣傳中談到自家車型采用航空級安全冗余技術。無論汽車還是航空器，實現無人駕駛的感知、決策、執行技術是相通的。包括長安在內的車企，都認同汽車公司未來將成為智能機器人公司，無論汽車還是低空航空器，本質上都是無人駕駛的智能機器人，車企的創新鏈、供應鏈、產業鏈可以復用。

目前看，沒有其他制造業能像汽車產業那樣，形成萬人級的全球研發能力，數以千計的供應商管理能力，百萬級的規模化制造能力，更遑論網絡化的售后服務能力。目前用民航標準管理有人駕駛直升機為代表的通航產業，結果是規劃了300個通航機場，實際建成100多個，能夠盈利運營的鳳毛麟角。如何在保障安全的前提下擴大運營規模，形成商業模式，這是通過科技創新發展低空經濟的關鍵，樂見汽車與低空的雙向奔赴。