這次“五一”假期，我們開著同事購買的傳祺向往S7 四驅(qū)Ultra激光雷達(dá)版走了一圈滇西南環(huán)線，從成都出發(fā)前往景邁山，再去到大理，經(jīng)過雅西高速回到成都，全程超過3000公里。這次超遠(yuǎn)程的長途自駕讓我們更加充分地體驗了傳祺向往S7的動力性能、底盤操控、能耗表現(xiàn)和智能輔助駕駛系統(tǒng)，最終得到的一個結(jié)論是：

后驅(qū)電機真的有用、激光雷達(dá)真的有用，插混跑長途也是真的沒有續(xù)航焦慮。

01

傳祺向往S7動力體驗

這次我們駕駛傳祺向往S7開了超過3000公里，而且是從成都平原去到云南邊陲的景邁山，也經(jīng)過了云貴高原，一路翻山越嶺，盤山路簡直是家常便飯。這一路也是比較考驗傳祺向往S7的底盤和動力性能，所以我們主要分成三部分詳細(xì)聊：第一是動力總成；第二是高速底盤感受；第三是長時間顛簸路面底盤感受。

動力總成方面，傳祺向往S7換裝了全新一代的混動專用1.5T發(fā)動機，熱效率可以達(dá)到44%，最大輸出功率可以做到118kW。并且新發(fā)動機還開發(fā)了發(fā)動機定位停缸技術(shù)、轉(zhuǎn)速控制等新功能，這樣來確保啟停、運轉(zhuǎn)時的靜謐性。

并且我們這款四驅(qū)車型使用的是一塊36.3度電的大電池，純電續(xù)航可以達(dá)到CLTC工況180公里，兩驅(qū)版更是能夠達(dá)到205公里，也支持6kW的對外放電。

值得注意的是，這次傳祺向往S7使用了全新的混動專用變速箱，前電機輸出170kW，Ultra版則是增加了一個80kW后驅(qū)電機，而系統(tǒng)綜合功率達(dá)到368kW。而且廣汽傳祺強調(diào)新的動力總成是“一車雙模、一車三用”，提供智能電混合、超級增程兩種模式，有插混、增程、純電三種選擇。

為什么要給插混車型做增程模式？這主要考慮到周末出行的近郊游這種場景，比純電續(xù)航里程更長的里程需求，平均速度也不快，那增程模式的純電驅(qū)就可以帶來更好的靜謐性，也沒有旅程焦慮。

而插混模式主要是應(yīng)對我們這種假期長途出行、一千多公里的情況。因為直驅(qū)的效率更高、更省油，高速也不會出現(xiàn)失速這類的情況，所以也保留了插混。

在高速行駛狀態(tài)下，選擇舒適模式動力已完全夠用，踏板開度還有點靈敏，踩重一點就來了，如果切到運動模式則動力會更強。

我們簡單了的測試了舒適模式下60-100km/h提速和80-120km/h提速，加速成績分別是3.06s和3.99s，如果是運動模式應(yīng)該還會更快一些，對于高速超車完全夠用。

這套動力總成給我的感受是NVH表現(xiàn)確實不錯，我們測試了智能電混模式下的高速場景NVH：在高速80kph的分貝值是58dB、高速100kph的分貝值62dB，高速120kph的分貝值是65dB。我們還測試了下超級增程模式的NVH，在80km/h工況下的噪音值確實會再低1-2分貝，效果還挺明顯，不過高速段就相差不大，主要是風(fēng)噪了。

當(dāng)然，全車的車窗、前擋風(fēng)玻璃都是雙層夾膠玻璃，這也對NVH的提升起到了至關(guān)重要的作用。

02

傳祺向往S7駕乘體驗

接下來聊聊傳祺向往S7在高速上的駕駛感受。這次在長達(dá)3000公里的自駕過程中，差不多80%都是高速路況，但是屬于彎道多、隧道多的高速，這也很考驗傳祺向往S7的底盤。

傳祺向往S7的懸掛結(jié)構(gòu)是前麥弗遜、后多連桿，標(biāo)配了FSD自適應(yīng)可變阻尼減震器，不能手動調(diào)節(jié)。

剛剛上手時，會覺得車輛的接觸點偏硬，懸掛對坑洼的反饋比較明顯。但是當(dāng)速度快起來后，就會發(fā)現(xiàn)這副底盤素質(zhì)很高，在高速行駛非常沉穩(wěn)，遇到一些起伏和坑洼車輛會略微下沉一下，很快就能穩(wěn)住，開起來也很有信心，坐在后排也很愜意，不會有過多的上下起伏讓人頭暈。

不過整個底盤的調(diào)校風(fēng)格還是保持了舒適家用的主基調(diào)，包括車輛重心轉(zhuǎn)移時明顯會感覺到側(cè)傾，還有在高速過彎時能夠感知到車輛中后段的支持沒有那么強。只是說傳祺向往S7也不是那種偏軟綿的純家用風(fēng)格，而是帶有一些歐洲車的韌勁，尤其是懸掛前段的處理會讓人覺得底盤很扎實、不會飄。這可能和傳祺這么多年的底盤調(diào)校風(fēng)格延續(xù)有關(guān)，包括傳祺早期車型采用的是阿爾法·羅密歐的底盤，調(diào)校總工程師也曾是阿爾法羅密歐的。

后來我們抵達(dá)景邁山，開了一段長達(dá)三十多公里的比利時路面、路面由大量的石塊鋪就，這就很考驗車輛的舒適性了。這時候會發(fā)現(xiàn)，在時速40-50km/h時，面對密集的高頻顛簸，傳祺向往S7的懸掛可以很到位地化解那種生硬的沖擊，把所有的沖擊都做了很好的柔化，走那段路時完全沒有網(wǎng)上說的那種顛得難受。

這里面除了底盤工程師的調(diào)校能力之外，還得益于FSD減震器的幫助。簡單來說就是平穩(wěn)路段，F(xiàn)SD減震器里面的油液流動會更慢、阻尼增大，帶來更平穩(wěn)的駕乘感，避免車輛上下起伏明顯；而密集顛簸路段，油液流量增大，阻尼減小，提升舒適性。

這也就解釋了，為什么在高速行駛，或者日常城市駕駛時會覺得初段比較硬朗、能夠很好地應(yīng)對起伏和坑洼，因為那時候FSD減震器處于大阻尼狀態(tài)。等到了景邁山的比利時路面，整個高頻抖動會持續(xù)，此時減震器打開了FSD閥門，油液流速就更快，這樣車輛可以利用減震器來柔化顛簸，所以也就更舒適。同時在高速過彎或者大幅度轉(zhuǎn)向時，懸掛壓縮過大，過了FSD閥的位置，觸發(fā)了油液流速加快，這也就會讓人感覺整個懸掛變軟了。

這里還要特別說一下雙電機四驅(qū)的體驗。實際上傳祺向往S7后軸只有一臺80kW的電機，動力不算大，作用也不是為了越野或者脫困，而主要是提升雨天濕滑路面等路況的駕駛安全性。

這次試駕過程中我們就連續(xù)四天遇到下雨天，高速時是那種傾盆大雨看不清前面、路面又有很多積水的情況，普通路況也有那種全是雨水打濕的比利時路。這兩種情況下就很充分的體現(xiàn)出后驅(qū)電機的優(yōu)勢了，比如高速過彎時碾過大水坑，或者剛好路面接縫是鋼板，前軸可能就會一下失去一些抓地力，這時候后驅(qū)可以迅速提供抓地力來確保車輛穩(wěn)定性。

同時在濕滑的比利時路面，你只要稍微速度快一點進彎就能感知到后軸有往外擺的動作，這時候后軸有動力輸出就可以很快穩(wěn)定車輛，確保駕駛安全性。在景邁山的彎道里面，滑出去的車真的不少，這時你就會慶幸開的是四驅(qū)車了。

最后是在轉(zhuǎn)向手感上，傳祺向往S7把轉(zhuǎn)向定義交給了駕駛者，可以輕柔舒適，如果想開得激烈一些，就選擇運動，整個高速上的居中感都很好，就是手力的區(qū)別。不過個人認(rèn)為傳祺向往S7在高速時，即便是標(biāo)準(zhǔn)模式的手力還是偏輕了一些，最好還是選擇運動模式。

總之，在日常駕駛和高速巡航狀態(tài)，傳祺向往S7會呈現(xiàn)更有韌勁的底盤質(zhì)感，開起來更平穩(wěn)；而一旦遇到大的起伏和坑洼，懸掛會變得更軟一些來柔化沖擊，而后軸電機也能進一步確保駕駛安全性。

因此，傳祺向往S7非常適合開長途駕駛，它就是為長途旅行而打造的。

03

傳祺向往S7能耗全面測試

這次千里長測傳祺向往S7，我們對能耗測試做了四個不同的場景測試——

1、 滿油滿電出發(fā)，測試CLTC工況的續(xù)航達(dá)成率；

2、 饋電狀態(tài)下，測試純高速油耗表現(xiàn)；

3、 2000公里能耗測試；

4、 快充補能效率測試。

第一段行程，傳祺向往S7在滿油滿電的情況下，從成都出發(fā)往昆明開，我們測試了全程的能耗和CLTC續(xù)航達(dá)成率。需要強調(diào)的是，由于需要翻山，而且是純高速，再加上測試當(dāng)天下雨，可能會對油耗有一些影響。

最終結(jié)果是：當(dāng)我們跑了724.6公里時，油表亮燈，同時還剩21%的電量、表顯CLTC純電續(xù)航37公里。按照官方給出的Ultra四驅(qū)激光雷達(dá)版1020公里CLTC續(xù)航來計算，CLTC續(xù)航達(dá)成率在75%以上。此時的表顯能耗是6.9L/百公里，平均電耗3.0度電/百公里。

第二段行程，我們從瀾滄高速收費站出發(fā)，出發(fā)時電量為12%，饋電狀態(tài)全程高速，最后抵達(dá)大理城內(nèi)加油站，剩余電量為9%。全程行駛里程573.1公里，平均時速70公里/小時，最終實際加油量43.19L，油耗為7.54L/百公里。可以說，這個純高速饋電油耗成績表現(xiàn)還是相當(dāng)不錯，畢竟全程滿載3個成年人和行李，車重至少超過2.5噸。

最后我們在大理測算了全程2051.2公里的能耗表現(xiàn)，表顯6.6L、2.2度電，而實際加油量145.88L、用電量預(yù)估47.8度電，測算下來平均7.11L/百公里、2.33度電/百公里，基本和表顯一致。而算上從大理自駕回成都會有很長的下坡路段，全程3021.2公里，表顯平均油耗6.5L、平均電耗1.2度電。

在補能方面，傳祺向往S7的充電效率非常高，從9%開始充電，最高功率可以達(dá)到98千瓦以上，30%-80%區(qū)間我們實測只需要16分鐘，再往后充電功率就會下降到30kW以下，涓流充電時間就比較長。但是在長途出行的時候，到服務(wù)停下來吃點東西，也能夠迅速補能到80%，對油耗和體驗也更友好。

04

體驗智能駕駛輔助系統(tǒng)

這次超過3000公里的自駕行程、每天駕駛超過5個小時，傳祺向往S7的智駕輔助系統(tǒng)真的是起到了至關(guān)重要的作用，大幅度減輕了駕駛疲勞，而SR界面也一定程度上解決了暴雨天氣時道路不可見的情況。

在硬件上，傳祺向往S7有一顆英偉達(dá)Orin X芯片，還有一顆激光雷達(dá)，再加上其余26個傳感器，這樣的算力和硬件跑高速領(lǐng)航輔助駕駛真的太容易了。軟件上，傳祺向往S7采用的是廣汽聯(lián)合Momenta打造的一段式端到端大模型，廣汽傳祺這邊主要進行了聯(lián)調(diào)，所以整個輔助駕駛的效率和體驗感有了更好的優(yōu)化。

1、可以看到SR界面繪制很細(xì)致，對周圍車輛、障礙物的識別這些也更清晰，可以帶給人安心感。尤其是這次山區(qū)又遇到傾盆大雨——雨刷最大檔都看不清前面的情況——這時候輔助駕駛系統(tǒng)是無法開啟的，但是SR界面可以讓你看到周圍有沒有車輛，可以一定程度幫駕駛者避免危險，而且前風(fēng)擋也有會顯示SR界面。

2、因為廣汽也參與了智駕輔助系統(tǒng)的聯(lián)合研發(fā)，所以車輛的跟車、減速平順性更好，變道效率也很好，無論是超車變道還是打燈變道都很流暢。系統(tǒng)會提供三擋不同的變道效率選擇，包括敏捷、標(biāo)準(zhǔn)等不同模式，這樣可以控制變道超車的次數(shù)。

3、在晴朗天氣下的車道居中感非常好，但會稍微遠(yuǎn)離車道線，避免和周圍車輛挨得過近。而在彎道里面，向往S7會比較靠近護欄一側(cè)，盡管車輛自己有距離感，但是對駕駛者來說會覺得有剮蹭的風(fēng)險。另外就是車輛有一項“車道緊急保持”功能，這個功能就是在車輛旁邊有其他車經(jīng)過、同時本車打了轉(zhuǎn)向燈又或者過于靠近車道線時，車內(nèi)會響起提示音、并且鎖緊方向盤的轉(zhuǎn)向，避免駕駛者轉(zhuǎn)動方向盤發(fā)生碰撞。這項功能最有用的地方就是在高速過彎會發(fā)生壓線的時候，避免車輛和后方超越的車輛發(fā)生事故。

4、傳祺向往S7采用了電容方向盤，所以只需要輕握方向盤就可以保持智駕輔助系統(tǒng)啟用，不需要轉(zhuǎn)動方向盤。如果轉(zhuǎn)動了就會降級到車道保持，因此駕駛者需要控制好手上的力度，不要在轉(zhuǎn)彎的時候拉動方向盤，避免輔助駕駛降級。但好在即便是降級后也會自動恢復(fù)NZD狀態(tài)。

不過我們還是必須強調(diào)，智能輔助駕駛系統(tǒng)只是輔助，一定要手握方向盤、目視前方，時刻準(zhǔn)備接管。尤其是下雨、夜間還有惡劣天氣，最好自己駕駛。