“智駕”似乎一夜之間從車企的營銷話術中消失了。

近日，小米汽車在SU7新車訂購頁面，將原本的“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro” ，“小米智駕 Max”變為“小米端到端輔助駕駛”，引發行業和媒體廣泛關注。

包括比亞迪、理想汽車、蔚來汽車、阿維塔、小鵬汽車等在內的眾多車企也集體“改口”，宣傳產品的表述發生了明顯改變。多車企內部人士表示，“這是響應相關主管部門號召”。

一線的店面展示和銷售話術是否相應做出了調整？《中國汽車報》記者做了一番探訪。

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“智駕”變 “輔駕”

不久前，工信部裝備工業一司組織召開的智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會強調，汽車生產企業要深刻領會《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

《中國汽車報》記者走訪了北京多個品牌的汽車門店，多數銷售人員在營銷輔助駕駛功能時用詞都頗為謹慎，各大車企正在著手淡化“智能駕駛”。

走進各家汽車門店，精心設計的宣傳物料如無聲的導購，直觀醒目地傳遞著信息，在第一時間吸引顧客目光。

記者看到，一家零跑銷售門店內，零跑B10的宣傳海報上寫著“激光雷達 端到端輔助駕駛”。當記者問及銷售人員車輛的智能駕駛安全嗎？該銷售人員干脆利落地回復：“第一負責人還是您，您不可能把生命安全交給車吧？！”

理想銷售門店內，理想L6的宣傳物料上明確標注：理想輔助駕駛。在店內最中心位置的大屏幕上，是理想輔助駕駛用戶使用情況，更新至2025年5月1日。屏幕顯示：輔助駕駛總用戶122.9萬，輔助駕駛總里程39.4億公里，全場景導航輔助駕駛NOA總里程24.1億公里，智能泊車累計1.1億次，主動安全累計避免潛在風險667.9萬次。

但也有新勢力品牌的用詞仍相對“大膽”，其體驗店內大屏幕的車型介紹上顯示有“智駕版”、“高階智駕”、“高階智能駕駛”的表述。一位店面銷售人員則表示：“從前段時間工信部傳遞出的信息來看，還只有我們能真正叫做智能輔助駕駛，其他車企就叫輔助駕駛，因為智能表示多一些自己的處理能力。”當記者追問能達到L幾級輔助駕駛，對方表示，目前法規對于L3的界定比較模糊，所以還是L2的標準，購車會贈送“智駕無憂”為用戶保駕護航。

02

消費者熱情減退

近期，工信部等監管部門對輔助駕駛釋放出“嚴監管”信號，導火索或是多起與輔助駕駛相關的重大事故。3月29日，一輛啟用NOA功能的小米SU7（參數丨圖片）在安徽高速發生爆燃事件，造成了嚴重的人員傷亡和財產損失。這起事故并非個例，此前也出現過不少因車主過度依賴輔助駕駛功能，在使用所謂“全場景智駕”等功能時發生的交通事故。這些事故集中暴露了智能輔助駕駛技術在當前階段的安全風險，以及車企對相關功能宣傳誤導帶來的嚴重后果，或讓監管部門下定決心加強監管。

在此背景下，消費者對于智能駕駛的熱情會否因此受挫？

北京金泰凱盛汽車銷售有限公司銷售總監姬文瑞告訴記者，最近進店看車的消費者對智能駕駛的熱情的確有所降溫，“以前不管是否用得上，進店的大部分消費者都要求車輛有智駕，但現在提出此要求的消費者數量變少了，大家的注意力有所轉移，比如更多關注車輛能否OTA升級，也就是現在或許不是很智能，但未來品牌更新了高級的系統，我得能升級”。

姬文瑞介紹，目前公司的培訓師已經對銷售人員進行了培訓，在營銷話術中將“智駕”都改為“輔助駕駛”，而且店內的宣傳彩頁也不會籠統地寫“智駕”，而是會把每一項功能都寫得非常詳細。

而某零跑4S店銷售負責人李然表示，強監管對零跑的銷售影響不大。他介紹，對于40萬~50萬元的高端車型，用戶的接受能力比較強，對前沿科技更感興趣，也更敢于嘗試。但零跑的車型一般不超過20萬元，客戶群體多為普通的工薪階層，更關注車輛的性價比和其他更加實用的功能配置。

北京某汽車銷售服務有限公司銷售內訓師劉金則直言，在宣傳上打擦邊球是造車新勢力慣用的手法，一些傳統車企相對而言更為注重規范發展。比如，寶馬盡管在德國已經獲得了L3上路資格，并且搭載相應功能的車輛在上海正式獲得了高快速路自動駕駛測試牌照，但沒有沒夸大宣傳過。

03

未來，賣點 or 標配？

那么，在政策監管持續收緊、行業規范不斷趨嚴的背景下，智能駕駛技術是否還能成為車企搶占市場的核心賣點，持續吸引消費者的關注與青睞？

姬文瑞認為，智能駕駛仍會是汽車的重要賣點，從目前市面上的各車型來看，同一車型，帶輔助駕駛的版本都要比不帶輔助駕駛的版本價格更高。

姬文瑞認為，毫無疑問，監管趨嚴是一件好事。當前汽車市場企業水平參差不齊，輔助駕駛領域存在標準不統一、宣傳誤導消費者等亂象，部分企業僅滿足最低標準造車，且硬件算力、操作方式差異大。國家采取先支持發展、再針對問題制定標準的戰略，符合行業發展規律。加強監管能及時為行業的“盲目”發展“剎車”，促使企業對智能輔助駕駛系統充分調試測試，解決當前技術驗證不足、難以適應復雜路況等問題。

劉金也認為，消費者還是很關注車輛是否具有智能輔助駕駛能力，但其實并不深入理解什么是智能輔助駕駛，也沒有去仔細研究車企的相關功能是否經過了充分驗證、夠不夠安全。而部分造車新勢力沒有深厚的造車積淀，不以用戶安全為第一出發點，急于求成，這就埋下了巨大的安全隱患。

“加強監管不會抑制智能駕駛技術的快速發展和消費者的購買熱情，反而會引導行業健康發展。就如同種樹一樣，速生楊能在較短時間內達到較大的胸徑和高度，但也會因為生長速度過快而更易形成空心。智能駕駛的發展也一樣，不能只求速度，更要打好基礎。”劉金說，“監管能促使車企在凸顯自身技術實力的同時，做到規范、有法可依，避免野蠻生長，推動智能駕駛行業踏實發展。”

李然則持相反觀點，在他看來，目前汽車行業已經進入“全民智駕”時代，全有智能輔助駕駛就相當于全沒有智能輔助駕駛，未來這會是一項標配，而不是賣點。“人無我有、人有我優的才叫賣點，您說是吧？”

（應采訪對象要求，李然、劉金為化名）

文/圖：郝文麗 編輯：薛亞培 版式：王琨