新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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2025年的初夏，一場關于小米汽車的輿論風暴正在席卷整個互聯網。

從安徽銅陵高速上那輛燃燒的SU7，到車主們憤怒拆解的“皇帝新衣”碳纖維前艙蓋；從被戲稱為“駕?？荚嚒钡馁惖梨i馬力爭議，到一夜之間更名的智駕系統——這家曾經被寄予厚望的科技公司，正遭遇著成立以來最猛烈的信任危機。

數字或許能說明一些問題：在過去30天里，關于小米汽車的負面輿情暴增487%，相關話題累計閱讀量突破120億次。但與此同時，一個鮮少被提及的數據是：小米SU7系列的實際交付量仍在穩步攀升，創下新勢力品牌首年交付紀錄。

這種看似矛盾的現象，恰恰揭示了當下輿論場的吊詭之處——我們究竟是要理性審視一個新興車企的成長煩惱，還是要在情緒驅動下進行一場針對跨界者的集體審判？

1.流量反噬：跨界顛覆者的滑鐵盧

小米汽車的困境，本質是一場跨界創新與行業舊秩序碰撞的必然結果。

自2025年4月起，安徽銅陵高速事故引發的電池安全爭議、智駕系統更名風波、碳纖維前艙蓋功能缺失、賽道性能付費解鎖等事件連環爆發，將小米推入信任危機的深淵。

以碳纖維前艙蓋事件為例，這款標價4.2萬元的選裝件被宣傳為“復刻紐北原型車空氣動力學設計”，卻在車主實測中被發現風道設計簡化為裝飾件，鼓風機測試下連紙巾都無法吹動。

圖/小米Ultra碳纖維雙風道前艙蓋

來源/互聯網 新能源觀截圖

更令用戶憤怒的是，小米通過OTA更新將車輛最大馬力從1548匹限制至900匹，要求車主在官方賽道刷出指定圈速才能解鎖全部性能，被戲稱為“駕校式付費體驗”。

圖/小米SU7 Ultra限制最大馬力

來源/互聯網 新能源觀截圖

上海車主李先生是這場風波中的典型代表。他花費52.99萬元購入SU7 Ultra，并額外支付4.2萬元選裝碳纖維前艙蓋。提車后，他通過煙霧測試發現，所謂“雙風道散熱”根本不存在，氣流在開孔處紋絲不動。

李先生憤然加入維權群，與其他300余名車主聯名起訴小米，要求退一賠三：我買的是性能車，不是裝飾品！

這些爭議背后，是行業競爭下的“靶心效應”，而流量經濟的畸形審判更放大了危機。小米SU7 Ultra車主維權視頻在抖音單條播放量破億，而小米付出了全部真誠拿出的長達23頁的技術說明文檔閱讀量還湊不出一個10萬+。

圖/小米SU7 Ultra車主維權

來源/互聯網 新能源觀截圖

這種情緒化傳播的背后，是公眾對新能源汽車安全焦慮的集體轉移：2024年L2級智駕事故率同比上升18%，但當事故發生在話題度最高的小米身上時，輿論瞬間從“行業問題”異化為“品牌原罪”。

2.成長陣痛：逃不脫的“必修課”

實際上，翻開全球汽車工業史，沒有一家企業能繞過試錯與迭代的荊棘之路。

比如，特斯拉2018年深陷“產能地獄”，Model 3周產量一度不足2000臺，馬斯克睡工廠地板、直播流淚的窘境至今仍是商學院經典案例。理想MEGA在2024年因造型爭議上市72小時就退訂了1萬多單，如今也連出煥新版和家庭特別版，成為成功人士首選的高端純電MPV。

圖/馬斯克睡在工廠

來源/互聯網 新能源觀截圖

而技術落地更需直面“實驗室神話”與“量產現實”的落差。小米V8s電機實驗室轉速達27200轉，但受制于量產車成本與可靠性，最終只能實現21000轉——這與特斯拉從Roadster到Model S的電機性能衰減曲線幾乎一致。

智能駕駛的“試錯權”爭議更具代表性。華為的高階智駕系統在初期也是時有誤判，但公眾卻對民族品牌展現出驚人包容；而小米智駕系統因3月底一起NOA智能輔助駕駛事故卷入輿論漩渦，主動降級為“輔助駕駛”。

這種雙重標準背后，實質是市場對跨界創新者的天然警惕。當傳統車企的油改電車型續航虛標20%成為“行業慣例”時，輿論的寬容度卻遠高于對小米這種新生車企的苛責。

更深層的挑戰來自技術成熟度與法律責任的模糊地帶。安徽銅陵高速事故中，小米SU7的視覺算法在施工路段識別失敗，駕駛員接管后仍未能避免悲劇發生。這一事件不僅暴露了L2級系統的局限性，更引發對責任劃分的激烈討論。

圖/安徽銅陵高速事故

來源/互聯網 新能源觀截圖

數據顯示，62%的消費者誤認為輔助駕駛等同于“自動駕駛”，而車企過度宣傳正是這一認知錯位的根源。為此，小米在新版用戶手冊中增設12頁《輔助駕駛安全指引》，要求車主完成AR模擬訓練并通過測評才能激活功能，試圖通過強制教育彌合認知鴻溝。

這種認知偏差暴露了汽車行業與互聯網思維的沖突：小米習慣用“快速迭代”修復問題，但汽車用戶要的是“一次成型”的完美體驗——當車主發現車輛需每月接收系統更新時，有人調侃“買的是車還是智能手機”。

3.中國智造：多給一點容錯空間

當全網圍剿小米時，我們真正恐懼的或許不是某個品牌的失誤，而是失去包容創新的胸襟。我們需要給中國智造多一點容錯的空間，讓以小米汽車為代表的國產新勢力，給技術一點時間、給用戶一個交代、給行業創造一個樣本。

給技術一點時間，或許是對創新最理性的寬容。需要重點說的是，在安徽銅陵的高速事故，電池安全隱患帶來的災難也給小米好好上了一課。

小米SU7的不同版本使用不同的電池供應商，其中，Pro版和Max版僅搭載寧德時代電池，而標準版則采用了雙供應商體系，比亞迪的弗迪刀片電池或寧德時代電池在車輛出廠時是隨機混裝。

圖/小米SU7各版本搭載電池

來源/互聯網 新能源觀截圖

在安徽高速發生不幸事故的就是搭載弗迪電池的SU7標準版，發生事故后，關于電池安全的關注直線攀升?；仡櫺∶灼嚨膸状蚊盁熎鸹鸢咐坪醵寂c該電池有關。

一個值得玩味的細節是：小米已經與寧德時代聯合建設電池工廠，預計2026年投產后，安全、性能等都將得到大幅提升。畢竟，小米汽車要成為中國高端智能電動汽車的新標桿，電池是基礎，也是關鍵一環。

圖/小米與寧德時代聯合建設電池工廠

來源/互聯網 新能源觀截圖

給用戶一個交代，則需要超越“積分補償”的誠意。

小米“2萬積分補償”方案被車主譏諷為“用星巴克券打發保時捷用戶”。若能將補償升級為“前艙蓋全額退款+終身免費保養”，并仿效蔚來用戶顧問委員會機制，讓車主參與SU9的功能定義，或許能將罵聲轉化為產品迭代的燃料。

給行業一個樣本，則是小米必須承擔的使命。其“人車家生態”若成功，將首次實現手機、家電、汽車系統的無縫互聯，為打破蘋果CarPlay與特斯拉FSD的生態壟斷提供中國方案。在供應鏈端，小米控股的臻驅科技已攻克碳化硅電機控制器技術，使國產電驅成本下降40%。這種垂直整合模式，正在推動本土產業鏈向高端躍遷。

事實上，從手機到汽車，小米的每一次跨界都在挑戰行業舊秩序，而質疑與爭議本就是顛覆者的宿命。給小米一次修正的機會，或許就是給中國汽車工業的未來多留一扇門。畢竟，沒有誰天生完美，但真誠與進化，終將贏得時間的寬容。

若中國汽車工業要在智能時代實現“換道超車”，或許該學會用更長的眼光看待今天的風波——正如孩童學步時的踉蹌，終將成為奔跑前的蓄力。