久違的“高增長”背后，一點不簡單！

中國汽車市場已經很久沒有如此高歌猛進了。各家上市車企2025年以來紛紛發力，市場激烈競爭下，經銷商也只能陪太子讀書，全面跟進。

5月11日，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（簡稱“乘聯分會”）發布最新數據顯示，4月中國乘用車市場零售175.5萬輛，同比增長14.5%，環比下降9.4%，成為僅次于2018年4月181萬輛的歷史同期第二高位。

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今年以來，中國乘用車零售銷量已累計達687.2萬輛，同比增長7.9%。中汽協統計數據則顯示，1-4月，中國汽車產銷量已經雙雙超過1000萬輛大關。

與此同時，4月新能源乘用車市場零售90.5萬輛，同比增長33.9%，環比下降8.7%；新能源車國內零售滲透率達51.5%，環比增長0.4個百分點，為年內新高；1-4月累計零售332.4萬輛，增長35.7%，是推動中國汽車產銷增長的主要動力。

乘聯分會秘書長崔東樹指出，由于今年國家“以舊換新”政策啟動早，補貼政策一步到位，年初市場增長較好，價格戰因此相對溫和，行業內卷狀態因市場增長而改善，今年4月零售同比增速是近十年正常年份同期的“最高增速”。

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《汽車K線》從商務部獲悉，截至5月11日，2025年中國汽車以舊換新補貼申請量達322.5萬份，其中汽車報廢更新103.5萬份，置換更新219萬份。自2024年汽車以舊換新政策實施以來，累計補貼申請量已突破1000萬份。

不僅有效地拉動了中國車市和消費增長，也提振中國各家上市車企一季度財務表現。

數據顯示，4月中國主要乘用車廠商批發219萬輛，同比增長10.7%；乘用車產量為223萬輛，同比增長11.2%，繼續保持快速增長。

除了國內銷量在政策拉動下的增長，出口則是緩解國內市場壓力的另一個維度。

畢竟，從數據上不難發現，批發與零售之間還是有超過40萬輛的鴻溝，需要海外市場來填補。

今年4月，我國乘用車出口（含整車與CKD）42.3萬輛，同比下降2%，環比增長7%。這意味著出口已成為消化中國乘用車產能的重要力量，對于降低國內庫存積壓起到明顯的積極作用。

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5月12日，中國汽車流通協會（簡稱“流通協會”）發布的2025年4月份“汽車經銷商庫存”調查顯示，4月汽車經銷商綜合庫存系數為1.41，環比下降9.6%，同比下降17.1%，庫存水平處于警戒線以下，處于合理區間。

調查中提到，根據4月份中國乘用車終端銷量約達175萬輛進行測算，4月末汽車經銷商庫存總量在247萬輛左右，較上月下降。

分品牌類型看，4月除自主品牌庫存系數由3月的1.37上漲到1.47外，高端豪華及進口、合資品牌的庫存系數均明顯下降。

然而，仍有11個汽車品牌經銷商庫存系數超2個月，存在經營壓力和較大風險。

其中，廣汽傳祺、上汽通用雪佛蘭和捷豹路虎庫存深度最高。

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需要汽車行業警惕的是，流通協會綜合反映市場需求和庫存壓力的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，4月中國汽車經銷商庫存預警指數為59.8%，同比上升0.4個百分點，環比上升5.2個百分點。

該庫存預警指數位于榮枯線之上，表明汽車流通行業仍處在不景氣區間。調查報告中重點提到，有58.2%的經銷商表示4月銷量下滑，其中38.4%的經銷商認為降幅超5%，僅18.5%的認為銷量環比上升。

在調查中，近46%的經銷商認為，車展、新車密集發布與營銷活動，的確能吸引消費者到店，一定程度上帶動訂單轉化率增長；但市場競爭加劇導致終端價格持續下行，導致消費者觀望情緒蔓延，削弱了車展對短期內成交的拉動作用。

流通協會的庫存預警分指數中，市場需求指數已從3月的54.5%下降至33.2%。

不難發現，當前的中國汽車市場，一邊是產銷創新高，而另一邊是經銷商長期承擔的壓力并沒有得到根本釋放。

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資本市場同樣可以直觀地反映出經銷商經營普遍承壓的現實。

《汽車K線》5月12日發布的2025年第17期“汽車股漲跌榜”中，經銷商百得利控股下跌12.86%，在統計在冊的98只汽車股中排名墊底。

不僅如此，“經銷商/零售”板塊中，12家上市公司有半數股價較前一周持平或下跌，且4家跌幅超過3%；而上漲的6家中，僅國美零售（+4.76%）與途虎（+3.8%）漲幅較為明顯，真正意義上的汽車經銷商周漲幅均不足1.5%。

漲幅最高的國機汽車（+1.42%），今年一季度營收82.25億元，同比下滑14.84%，歸母凈利潤即便同比增長9.08%，也僅有1.34億元。

「來源：國機汽車2025年一季報」

周漲幅緊隨其后的中升控股，尚未發布一季報，但從其2024年報看，狀況同樣不甚理想。

去年，中升控股營業收入下降6.23%至1681.24億元，連續第二年營收收窄；歸母凈利潤32.12億元，同比大幅下滑35.99%，這已經是其利潤連續第三年大幅縮水，且降幅呈現出逐步擴大的趨勢。

華泰證券在研報中表示，鑒于中高端及豪華品牌或仍將面臨份額下滑及價格競爭風險，下調了對這家上市經銷商龍頭企業的業績預期。

這只是當下上市經銷商生存狀況的縮影。

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今年4月，有14款車型降價，雖較去年同期的41款大幅下降，中國汽車市場的降價潮已明顯呈現出降溫特征，但只是換了一種新花樣。

自2024年下半年開始，多家上市車企紛紛推出“一口價”政策，價格競爭就開始逐漸從經銷商一側轉移至主機廠。

進入2025年，這一趨勢更加明顯，新車或換代產品上市，價格往往直接突破原有價格下限。包括上汽集團、廣汽集團、吉利汽車、比亞迪、奇瑞汽車等旗下產品不斷給人價格驚喜，甚至是驚嚇。

對此，崔東樹認為，以提升新車性價比方式進行的價格競爭，較利于汽車市場良性發展。

另外，他還提到，4月份大約70%的私人購車用戶是以舊換新的受益者，私人首購用戶降到31%左右，消費升級的增換購，成為購車消費絕對主流。

然而，經過持續一年的以舊換新政策推動，存量舊車換購需求已在相當程度上得到釋放，接下來如果繼續推動汽車消費，以拉動內需，不論是國家層面，還是各家上市車企和經銷商層面，就需要思考如何激活無車群體的購車需求，并滿足其剛性需求。

近段時間，汽車限購城市進一步放開限購促消費的風聲再起。

以北京為例，超350萬搖號大軍如果能在有條件的情況下進入汽車市場，或許會成為進一步提振中國汽車消費的又一重要引擎。對于業績仍然存在壓力的上市車企，同樣寄希望于此。

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車企的“一口價”政策，一方面讓中國汽車市場的價格戰趨緩，另一方面也確實讓經銷商不至于將全部精力用在價格競爭之上。

不過，當政策刺激的效果逐漸出現遞減，經銷商仍需要沖在前線，如何平衡好自身與車企的關系和經營壓力，很快又要成為必答題。