自從新能源時代到來之后，風阻系數這個指標，就成為了汽車品牌競爭的重要參數之一。全球最低風阻汽車的稱號，接二連三的被中國汽車品牌刷新。不久前，有媒體公開質疑阿維塔12的風阻系數，更是將風阻這件事進一步推上了風口浪尖。

經過阿維塔公開測試和講解，其實也讓公眾知道了，風阻系數這個指標，就像CLTC續航，看看就行，認真你就輸了。

大家都知道，CLTC續航有很大的水分，廠家標注的CLTC 600公里的話，實際也就是可以跑500多，冬天的時候還要打折，為什么會出現這樣的情況呢？

這是因為CLTC 是按照固定的測試場景進行的，測試場景高度理想化，脫離實際路況。比如說CLTC的測試其實只有30分鐘而已，包含低速段（≤50km/h）、中速段（50-70km/h）、高速段（70-110km/h），平均時速約 34km/h，最高時速 114km/h。

全程以固定循環模擬駕駛，加減速幅度小（最大加速度僅 0.5m/s2），而真實城市道路頻繁啟停、急加速 / 急剎車，電機 / 發動機需頻繁高功率輸出，能耗更高。

再比如 CLTC 測試在恒溫（23±5℃）、無風、無坡度的封閉環境中進行，忽略高溫 / 低溫、雨雪、大風等天氣對續航的顯著影響（如冬季空調制熱可能使電動車續航縮水 30%-50%）。

測試時默認關閉空調、座椅加熱、大燈、雨刷等耗電 / 耗油設備，而用戶日常使用中這些配置常處于開啟狀態。所以說CLTC續航成績，一般人是跑不出來的，水分很大。

而最低風阻系數，同樣有很大的水分，可操作性太高了！

首先，不同的測試場地，測試結果就有不同！因為風阻系數主要通過風洞測試得出，但不同廠商的風洞設備精度、測試條件（如風速、溫度、濕度、路面模擬系統）存在差異。所以即使一輛車，在不同的地方測試，就可能出現兩個結果！

其次，高低配車型的差異也很大。因為有些高配車型是有激光雷達的，激光雷達突出于車身，肯定會帶來風阻。而低配車型往往就沒有。還有電子外后視鏡，也是高配有，低配沒有。還有輪圈，輪胎的差異。這就導致了同一個車型的高低配也有不同的風阻系數。但是廠家在宣傳的時候，往往只宣傳最好的成績。

第三，不同速度下，風阻系數也不一樣！因為汽車并不會一味的追求地風阻。而是在地風阻的同時，也要確保行駛的穩定性。比如說，保時捷 Taycan（參數丨圖片） Turbo S：低速時 Cd=0.22，高速開啟 “性能模式” 后，尾翼升起使 Cd 升至 0.26，但獲得額外 150kg 下壓力。也就是說，保時捷在刻意增加風阻，以提升車輛行駛的穩定性。

再比如說，蔚來 ET7：配備主動式空氣懸架，高速時車身降低 10mm，Cd 值從 0.208 降至 0.205（通過改變氣流路徑實現）。實現更低的風阻。

所以說，風阻系數，你看看就行了，別太較真！如今的新能源汽車，風阻系數已經普遍比較低了。新能源車要想省電的話，還可以從降低整備質量，提升三電效率，熱泵空調等很多方面實現，刻意的追求地風阻，其實沒有太大意義！