當很多人都以為，合資要在新能源時代徹底被埋沒的時候，東風日產N7（參數丨圖片）成為了一支有力的強心劑。其實N7并不是第一個用國產供應鏈“攢”出來的合資車，但它是目前至少在賬面上最有誠意的一個。

靚麗的外觀、Momenta智駕、8295車機……N7的誕生說明了:

只要有足夠強的供應鏈、充分的“放權”，自主品牌能做到的事，合資一樣能做到。

但如果只是單純做到和國產一個水平的話，也是無法直接出圈的。

然而，如果你看完實車之后，相信你不會再單純地認為它就是一個普通的“套牌”廉價新能源了。因為從很多細節可以看出，這不是單純一個靠“攢”就能拼湊出的“標板”車，不少地方是真的用心了的。

外觀乍看之下就是這個價位純電轎車的標板造型：全封閉前臉、橫貫式日行燈、長頭短尾、飽滿的溜背造型、隱藏式門把手……關鍵元素一個不缺。

不過，它也做出了自己的特色，譬如前臉是帶有倒梯形的造型的，搭配中央的發光車標，很好地把日產自己的標志性元素融入了進去；“7”字形的頭燈里隱藏了支持自定義燈語功能的LED陣列，雖然面積不大，也能做到一些個性化，目前還是“限時贈送”的組件。

更出色的地方在做工層面。翼子板、前艙蓋、保險杠之間的色差控制得不錯，燈具和鈑金之間的接縫均勻而細膩，而且漆面噴涂均勻，摸上去猶如一層薄薄的橡膠皮一般，橘皮現象要比很多同價位的自主品牌同類要輕微很多。按照銷售的說法，N7使用的是巴斯夫的自修補漆面。這樣的做工水平，已經比以往“正牌”日產的海外引進車型要強上不少了。

另外，N7的充電口蓋布置在左側車身后方的輪拱上方，考慮到N7全系前驅的布局、除了電池包以外的大部分主要電驅組件應該都在前艙的情況，能夠說明N7在這方面的設計也考慮到了用車習慣問題，沒有吝嗇增加的線束成本。這也帶來了一個額外的好處，我們先接著往下說。

除了最低配之外，全系都是19寸的輪輞，而且這個標配式樣的造型就已經非常不錯了。輪胎尺寸直接給到了225/45 R19，扁平率相當低；而且這個尺寸的泛用性還算不錯，不會太寬也不算特別窄、還不存在前后尺寸差異的問題（沒錯說的就是你大眾），沒有了以往標配車型故意給一個讓人皺眉頭的輪輞造型的惡心感。可供選裝的五輻式運動款、搭配迎賓踏板也不過1500元的價格（但卡鉗沒變，單純加了個紅色罩蓋），目前這個階段也是“限時贈送”的。而像這樣的“限時送”組件還有不少。

無框門也是很有誠意的一個點。門板上的覆蓋物顯然是仿皮，但是搭配縫線之后也避免了廉價感。車窗和車門的按鍵告別了以往“正版”日產的傳統樣式，換成了國產新能源常見的鍍鉻撥桿樣式，只是如果分不清車窗升降方向的話需要適應一下。另外門板底下的迎賓燈是一個選裝件，目前沒有包含在限時增送的套件里。

和外觀一樣，內飾布局也是典型的國產新能源的標板樣式，通過一些細節上的雕琢來避免過于同質化的問題。Max版車型的IP臺上方直接包裹了Alcantara，即便是低配的Pro版用的也是翻毛皮。副中控臺上方包覆了仿皮。儀表屏和中控屏的用料也很舍得下本，沒有遇到這個價位常見的“邊框停航母”的問題。方向盤保留了實體按鍵，左側巡航功能區、右側多媒體功能區，基本延續了日產以往車型的設計習慣。

另外還有很多價值很高的選裝件，在剛上市的這個階段也以“限時贈送”的形式給配上了，譬如通電后可自動升級的揚聲器、扶手位置的冰箱、頭枕音響等等，這使得次低配的510Pro版性價比變得相當高。

不過Pro版車型有一個東西就給不了了，那就是Max版本的高通8295芯片，Pro版用的是8155。從功能上來說，理論上除了智駕和泊車之外，其它功能基本都是一樣的，包括原車的行車記錄儀。由于展廳里沒有Pro版現車，所以能試到的都是Max版的8295車機。

但是沒有關系，光看系統UI就知道，這不是傳聞中同平臺的奕派007之流能夠碰瓷的。單看美觀、易用的程度，就比東風自主系自己開發的系統強太多了。不夸張地說，這組UI甚至有一點蘋果一般的美，分區清晰、簡潔耐看，也很容易上手，還有3D車模，語音助手還加入了支持粵語這樣的本地特色設計。滑動地圖和車模，雖然感覺幀數不算高，但是還算跟手。

還有一個很良心的點——CarPlay，不但有，而且擺在了很顯眼的位置方便使用。要知道，換成一些自主品牌，大概率因為授權費的原因直接把它砍掉，然后逼著你適應原車生態。

由于冰箱是個選裝件的緣故，所以只能安置在原本扶手箱的位置，沒辦法做到在后排開啟取用，但是在這個價位已經完全足夠了。容積大約5.8L，能塞6瓶水，制冷、制熱功能兼備，用的還是壓縮機而不是更廉價的半導體。同時原廠也別出心裁的根據不同場景做了保溫、冰鎮、存放蔬果等不同模式，比自己手動調溫度省心不少。

前排的12向“大沙發”毫無疑問是N7最大的招牌。光是主駕標配四向腰托、側翼和腿托就已經值不少錢了，而同款的副駕座椅目前也是“限時贈送”的狀態，要知道這玩意單獨標價已經快一萬了……表面材質手感細膩，柔軟度適中，腰部、頭頸和臀部的支撐和包裹都拿捏得恰到好處，坐墊也做了加長，能夠支撐得住大腿，即便降到最低位置也有很開闊的前方視野。側翼也是帶有主動功能的，在過彎時能夠自動給外側充氣提升支撐。除了座椅的按摩力度略大之外其它方面堪稱完美。

后排也延續了日常一貫的優勢，雖然不如以往的老天籟之流那般驚艷，但是在一大票純電平臺受困于電池包厚度、車頂溜背線條問題的情況下，N7的后排在同類里依然有很明顯的優勢。因為上方使用了全景天幕，所以后排頭部留出了盡可能大的空余，靠背角度有足夠的傾斜角度，而且坐墊夠長，不刻意“葛優躺”地話能夠完全撐住大腿，柔軟度表面就像是能把身體吸附在座椅表面一般。腿部空間更是輕松達到三拳左右的水平（筆者身高約1.74米），前排座椅下方也有足夠的掏空來擱腳。

全系前驅對于一臺純電車來說，看似是一個不太“聰明”的選擇，犧牲了更優的配重布局和驅動特性，也損失了原本能獲得的前備箱空間。但是沒有了電驅額外占用的體積，也騰出了更多的后軸空間。所以N7有一個非常大的后備箱——504L的容積，內壁也很平整，地板下還有隱藏的大儲物格，而尾箱蓋的支撐桿還帶有包裹而不是裸露的，這一點已經被很多車企選擇性忽略了。

如果你認為它的成本全投入到靜態，在動態上扣成本的話那就錯了——它在各方面都凸顯出了穩扎穩打的特質，動態也不例外。

動力方面，雖然全系都是前驅，但是根據不同的電池配給（58kWh/73kWh），馬力也分為了218匹、272匹兩個版本，參數放在今天不算顯眼，但是絕對夠用。駕駛模式分為舒適、標準、運動和自定義四檔，舒適模式下的電門延時有一些明顯，前20%的開度踩下去之后猶如踩棉花一般，而運動模式則是捆綁了強動能回收的檔位，所以如果不是追求超低電耗的話我推薦日常使用標準模式，線性度更好。推背感不算明顯，但是加速能力還是不錯的，也沒有頓挫之類的問題。

底盤呈現出了輕松好開、注重濾震的日產傳統風味。轉向雖然電子味略重、手感也略輕，但是均勻的阻尼變化依然保留了一些不錯的感知能力，順滑度也可圈可點。只是轉向半徑略大，原地掉頭會超過三條車道，在一些比較窄的路面上可能需要稍微倒車、多打兩把。剎車的腳感略軟，但是力度還算充裕，中低速下反饋的減速度能給人足夠的信息。

懸架的韌勁才是它在動態層面的主要賣點，濾震比小鵬MONA M03強多了，也不會像啟源A07那樣晃個不停，甚至過彎的時候也有著還不錯的支撐能力，雖然談不上什么操控樂趣，但整體的平衡性相當不錯。值得一提的是主動側翼，雖然充氣墊的反應速度略慢，過連續急彎的時候用處不大，但是反應速度也比小米SU7、騰勢Z9的同類配置更快，而且在諸如匝道一類的大半徑長彎里作用很明顯。

智駕方面這次沒有詳細試，只是感受了一把自動泊車，但光憑它能夠支持斜方車位、無劃線的車位就能給出不低的評價了，而且交互也做得很完善，模型渲染的連續性、豐富的細節提示，甚至360全景影像的圖像清晰度、畸變和畫面拼接的處理都做得不錯，沒有明顯的短板，的確是一套成熟系統應有的表現。

駕仕總結：

以東風日產N7的背景和總體設計，看上去就是一臺用國內成熟供應鏈的東西“整合”出來的量產車，是有不小的概率會變成一臺上市之后月銷掉到四位數以下、從此默默無聞的普通車型的。然而它最終卻做出了“守正出奇”的效果，原因無它：

夠“卷”，夠“認真”。

單看配置單，除了氣囊只有六個之外，幾乎把標配就做出了高配的效果。單說座椅，即便是自主品牌里也沒幾個能13萬給腿托和按摩的。Pro版和Max版之間的主要差異，集中在了電池、電機、車機芯片和智駕等核心“大件”上，其它方面幾乎都給齊了，少了很多“算計”。靜態的做工和動態的調校也發揮出了合資應有的優勢，這也是很多對自主品牌有所顧忌的人所重視的。

最后提一嘴政策方面，以目前的配置和價格情況，除了官方權益之外已經沒有額外的優惠了，可以說這才是真正“一口價”該有的樣子。按揭方面雖然能做到近乎零首付，但是沒有無息政策。所以N7主要還是靠產品素質和一鼓作氣的讓利火起來的。只不過這種“梭哈式”打法能持續火多久，就是個未知之數了。