乘聯會數據顯示，2025年4月份國內MPV銷量達到了8.6萬輛，同比增長7.1%，累計銷量達到了31.8萬輛，同比零增長。無論是銷量規模，還是增長率，MPV與轎車、SUV都存在明顯差距。

不過這并不代表MPV市場沒有看點，雖然市場規模偏小，但MPV市場正在發生深刻變化，消費者的需求也并非一成不變。那么，4月份各大廠商在MPV市場內的表現怎么樣呢？

4月份MPV市場由誰把控？

從銷量上看，國內MPV的市場規模僅有轎車和SUV的十分之一左右，這種格局已經多年未變了。但需要注意的是，新能源時代的MPV，頭部廠商發生了很大的變化。

4月份銷量最高的MPV仍舊是比亞迪打造的騰勢（參數丨圖片）D9，單月銷量達到了9045輛，雖然掉出了月銷萬輛俱樂部，但依然與其它競爭對手拉開了1000輛左右的差距，優勢還是比較明顯的。值得一提的是，插混車型是騰勢D9的絕對主力，4月份貢獻了9326輛的銷量。

緊隨其后的則是MPV市場上的老玩家豐田賽那，單月銷量達到了8248輛，不過這個銷量是依靠大幅降價換來的，這款車官方指導價為29.98萬元起，但實際起售價僅為25萬元左右，逐漸退出高端市場。

實際上，4月份MPV銷量榜前5名中還有一款豐田格瑞維亞，是豐田賽那的姊妹車型，月銷量達到了6651輛，這款車也是依靠大幅降價保住了銷量，但作為不插電混動車型，它對市場的影響力越來越弱。

另一款國產新能源MPV嵐圖夢想家也有不錯的表現，4月份銷量達到了6719輛，與騰勢D9一樣，嵐圖夢想家90%以上的銷量也由插混版本貢獻。這從一個側面證明，純電中大型MPV接受度偏低，根源在于續航焦慮問題始終未徹底解決。

4月份銷量靠前的MPV中還有一款常青樹——別克GL8，4月份單月銷量達到了5590輛，如果把別克GL8新能源版本3842輛的成績也算上，別克GL8家族的銷量甚至超越了騰勢D9。別克GL8是國內中大型MPV市場上的開拓者，這兩年表現不佳，但對高端商務用戶依然有著比較強的吸引力。

比較令人意外的是比亞迪夏，4月份單月銷量達到了3863輛，與3月份相比有1000輛左右的增量，按理說表現還是不錯的。但這款車的起售價僅為24.98萬元，比騰勢D9、嵐圖夢想家低了8萬元以上，但銷量卻始終難以突破5000輛的大關。

燃油車時代，國產品牌中還有一個中大型MPV的主要玩家——廣汽傳祺。4月份，傳祺M8銷量達到了4346輛，中型SUV傳祺E8新能源銷量達到了2655輛，整體規模依然不小，不過與比亞迪、嵐圖相比，傳祺的話語權要弱一些。

4月份月銷量在1500輛以上的MPV還有兩個熱度比較高的車型，就是起售價為43.9萬元的極氪009以及起售價為35.98萬元的小鵬X9，兩款車均定位于高端市場，產品上有不少亮點，但受限于渠道建設、品牌知名度等方面的原因，銷量規模偏低。

除了這些主力車型之外，4月份MPV市場上還有一些不錯的個性化車型，例如憑借1779輛的銷量殺入前10的極狐考拉，這款車以極致的“奶爸車”設計吸引了不少家庭用戶；本田奧德賽也拿下了1740輛的成績，仍有一定老用戶基礎。

4月份MPV市場有哪些看點？

MPV車型宜商宜家、可城可野，舒適度也比較高，但同時它也存在能耗大、操縱困難等問題，它的部分功能也被同級別的SUV“平替”，因此市場容量一直在低位徘徊，這種格局短期內不太可能有大幅改變。但從MPV市場內的變化來看，它依然有一些鮮明的特征。

首先，頭部廠商新老交替，國產廠商占據主流地位，銷量、技術、口碑、設計都引領市場，而別克、豐田、本田等燃油車時代的領軍者逐漸退居二線，這與中國汽車市場的整體趨勢相吻合。

其次，新能源車型的影響力進一步提升，銷量排名靠前的MPV以新能源車型為主力，燃油車的生存空間越來越小，逐漸失去了消費者的認可。這種格局，在以后會越來越明顯，國產廠商的優勢也會越來越明顯。

未來MPV市場會如何變化？

乘聯會數據顯示，4月份國內新能源汽車廠商批發、零售滲透率都已經穩居51%以上，市場趨勢進一步明確，MPV市場自然也不例外。不出意外的話，未來一段時間內，燃油版MPV將會退出主流市場，MPV市場將會變成真正的新能源市場。

與此同時，新能源MPV市場的內部格局將會在一段時期內保持穩定，騰勢D9、嵐圖夢想家形成了“雙寡頭”格局，其它廠商想要殺入前三還是比較困難的。別克旗下的新能源MPV可能還有一戰之力，豐田如果堅決轉型的話也有可能反彈，但從長期來看，屬于別克、豐田的時代已經不太可能重現。

MPV 市場的故事，本質是 “人的需求進化史”：從商務接待時的 “面子工程”，到家庭出行時的 “空間革命”，再到新能源時代的 “能耗覺醒”。你覺得，下一個改變 MPV 規則的 “顛覆者”，會帶著什么黑科技出場？是飛行模式？還是變形功能？歡迎在評論區寫下你的 “腦洞劇本”。