提及歐洲航空之都，人們首先想到的往往是法國(guó)圖盧茲，這很大程度上歸功于其作為全球航空巨頭空中客車（Airbus）的故鄉(xiāng)。然而，這座“粉紅之城”也孕育著另一家鮮為人知、卻在全球支線航空領(lǐng)域舉足輕重的飛機(jī)制造商——ATR。ATR公司由空中客車與意大利航空航天巨頭萊昂納多（Leonardo）各持股50%合資組建，自1981年成立以來(lái)，便專注于生產(chǎn)渦輪螺旋槳支線飛機(jī)，默默地編織著連接全球中小城市和偏遠(yuǎn)地區(qū)的空中網(wǎng)絡(luò)。

近日，AeroTime有幸采訪了ATR公司新加坡分公司銷售總監(jiān)讓-丹尼爾·科索夫斯基（Jean-Daniel Kosowski），深入探討了這家制造商如何在當(dāng)今全球最繁忙、最重要的航空市場(chǎng)之一的亞太地區(qū)取得成功，以及其未來(lái)的發(fā)展藍(lán)圖。

耕亞太：早期布局成就區(qū)域引領(lǐng)者

ATR的全球布局清晰，除了圖盧茲總部，新加坡分公司負(fù)責(zé)整個(gè)亞太地區(qū)——西起印度，東至遙遠(yuǎn)的太平洋法屬波利尼西亞，而邁阿密辦公室則輻射美洲市場(chǎng)。這種全球化的存在確保了ATR能夠高效地為其遍布世界的數(shù)千架飛機(jī)提供支持。“新加坡（分公司）主要是一個(gè)支持中心，同時(shí)也是銷售中心，”科索夫斯基先生解釋道，“銷售團(tuán)隊(duì)設(shè)在新加坡。目前我們?cè)趤喬貐^(qū)支持著500架飛機(jī)，擁有80家客戶。” 早在1988年，ATR便因其在亞洲市場(chǎng)的早期成功而設(shè)立了新加坡中心，足見(jiàn)其對(duì)該區(qū)域的戰(zhàn)略重視。

“不變”中的“萬(wàn)變”：ATR的成功配方

自成立44年來(lái)，ATR的主力產(chǎn)品線——ATR 42和ATR 72兩款型號(hào)（主要區(qū)別在于機(jī)身長(zhǎng)度）——在外觀上似乎并未發(fā)生翻天覆地的變化，依舊保留著1981年初創(chuàng)時(shí)的經(jīng)典輪廓。這不禁讓人好奇，是什么讓它們?cè)谌招略庐惖暮娇帐袌?chǎng)中保持長(zhǎng)青？

“ATR在過(guò)去40年里已經(jīng)進(jìn)化了很多，”科索夫斯基先生澄清道，“它早已不是最初的飛機(jī)了。雖然外觀相似，但內(nèi)部已歷經(jīng)重大變革。駕駛艙如今已完全數(shù)字化，這是一項(xiàng)主要的改進(jìn)。發(fā)動(dòng)機(jī)性能也得到了提升，客艙內(nèi)飾更是經(jīng)過(guò)了徹底的重新設(shè)計(jì)。”

不僅飛機(jī)本身在進(jìn)化，ATR的客戶群體和飛機(jī)執(zhí)行的任務(wù)也發(fā)生了深刻轉(zhuǎn)變。“客戶類型完全變了。我們現(xiàn)在的客戶包括像印度靛藍(lán)航空（IndiGo）、聯(lián)邦快遞（FedEx）這樣的大型運(yùn)營(yíng)商。坦白說(shuō)，這在最初的計(jì)劃中是完全沒(méi)有想到的。ATR執(zhí)行的任務(wù)也多樣化了。40年間，太多事情都改變了。”

低成本與多功能性：ATR的“瑞士軍刀”哲學(xué)

ATR飛機(jī)的持續(xù)成功，其核心在于卓越的適應(yīng)性和極低的運(yùn)營(yíng)成本。“我喜歡將ATR比作一把‘瑞士軍刀’，”科索夫斯基先生用這個(gè)生動(dòng)的比喻強(qiáng)調(diào)了其多功能性和堅(jiān)固耐用性。“對(duì)我而言，關(guān)鍵有兩點(diǎn)。首先是ATR極低的運(yùn)營(yíng)成本，我們一直都比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手要低。其次是ATR的多功能性。它是一款堅(jiān)固耐用、能適應(yīng)各種機(jī)場(chǎng)條件、易于駕駛的飛機(jī)。但運(yùn)營(yíng)成本，始終是其最主要的驅(qū)動(dòng)力。”

挑戰(zhàn)與“幸存”：在激烈競(jìng)爭(zhēng)中突圍

盡管ATR如今在渦槳支線飛機(jī)市場(chǎng)占據(jù)顯著份額，但其創(chuàng)業(yè)之初并非一帆風(fēng)順。科索夫斯基先生回憶道，40年前的市場(chǎng)遠(yuǎn)比現(xiàn)在擁擠，制造商眾多：“我們最初面臨的最大挑戰(zhàn)……是當(dāng)時(shí)有太多的飛機(jī)制造商在競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)我們進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)，有福克50（Fokker 50）、沖8-Q300，稍后還有薩博2000（Saab 2000）等大量渦槳飛機(jī)。” 特別是當(dāng)ATR 72面市時(shí)，與其容量、性能相近，甚至搭載相同普惠PW125/127系列發(fā)動(dòng)機(jī)的福克50是其最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

此外，上世紀(jì)90年代區(qū)域噴氣式飛機(jī)的興起（以加拿大龐巴迪公司標(biāo)志性的CRJ系列為代表），也給ATR帶來(lái)了巨大壓力。由于公眾認(rèn)知，尤其是在關(guān)鍵的美國(guó)市場(chǎng)，乘客往往認(rèn)為噴氣式飛機(jī)比渦槳飛機(jī)更安全（盡管這種將渦槳與老式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)混淆的看法并無(wú)事實(shí)依據(jù)），這無(wú)疑給ATR的早期增長(zhǎng)制造了障礙。

“我們?cè)媾R大量競(jìng)爭(zhēng)，先是渦槳飛機(jī)之間的競(jìng)爭(zhēng)，到了90年代，它們（其他渦槳制造商）或多或少都停產(chǎn)了。接著在2000年代，我們又遭遇了第一代區(qū)域噴氣式飛機(jī)（如巴航工業(yè)ERJ-145和早期龐巴迪CRJ）的競(jìng)爭(zhēng)，后來(lái)它們也相繼停產(chǎn)。可以說(shuō)，ATR是那個(gè)時(shí)代唯一的幸存者。”

獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)視角：真正的對(duì)手是地面交通

隨著上世紀(jì)90年代末區(qū)域飛機(jī)制造商市場(chǎng)的急劇萎縮（道尼爾、福克、肖特、BAe/Avro、巴航工業(yè)EMB120及薩博均退出客機(jī)市場(chǎng)），ATR的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要變?yōu)閰^(qū)域噴氣機(jī)（如巴航工業(yè)ERJ系列、龐巴迪CRJ系列）和龐巴迪的Q400（一款78座高速渦槳飛機(jī)）。

當(dāng)被問(wèn)及這種新的競(jìng)爭(zhēng)格局是否為ATR帶來(lái)了更多銷量時(shí)，科索夫斯基先生分享了其獨(dú)到的見(jiàn)解：“關(guān)于支線航空，我從空客過(guò)來(lái)后深刻理解到一點(diǎn)：如果你在胡志明市想去洛杉磯，你唯一的選擇就是飛行……航空公司提供這種服務(wù)，使用的是寬體噴氣機(jī)，空客和波音的技術(shù)大同小異。你別無(wú)選擇。”

“但區(qū)域航空則完全不同，我們談?wù)摰氖谴蠹s一小時(shí)的航程，比如300海里/555公里。如果你的出行距離是555公里，那么選擇就多了：汽車、巴士、火車、甚至輪船。我們感覺(jué)到，我們真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大多數(shù)時(shí)候并非其他飛機(jī)，而是地面交通工具。據(jù)我們估算，全球范圍內(nèi)，短途出行中只有3%是通過(guò)航空完成的。因此，在區(qū)域航空領(lǐng)域，我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手常常是巴士。”

談及具體的Q400，他表示：“在他們（龐巴迪Q400）停產(chǎn)時(shí)，我們占據(jù)了75%的市場(chǎng)份額。即使他們復(fù)產(chǎn)，我也不認(rèn)為情況會(huì)有太大改變。重啟生產(chǎn)線需要巨額投資，而我們已經(jīng)擁有成本優(yōu)勢(shì)，他們高昂的重啟成本只會(huì)加劇其成本劣勢(shì)。”這一觀點(diǎn)也得到了客戶需求的印證：“75%的ATR客戶首要關(guān)注的是更低的運(yùn)營(yíng)成本，而25%的客戶則更關(guān)注低排放……更低的油耗和二氧化碳排放同時(shí)也意味著更低的稅費(fèi)和許多其他優(yōu)勢(shì)。”

展望未來(lái)：可持續(xù)性與互聯(lián)互通引領(lǐng)新征程

在日新月異、高度關(guān)注可持續(xù)性的航空業(yè)，ATR如何規(guī)劃其長(zhǎng)遠(yuǎn)未來(lái)？目前，ATR正積極改進(jìn)現(xiàn)有平臺(tái)以滿足短期市場(chǎng)需求，例如引入2-1布局的公務(wù)艙座椅，以迎合區(qū)域高端市場(chǎng)的興起；備受期待的星鏈（Starlink）機(jī)上Wi-Fi功能也正在加緊部署。

從更長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，ATR正“非常密切地研究一款名為EVO的新型飛機(jī)，它將采用混合動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)。”科索夫斯基先生透露，“我們對(duì)它的要求非常嚴(yán)格，因?yàn)樗仨殞?shí)現(xiàn)非常顯著的成本降低……因此發(fā)動(dòng)機(jī)至關(guān)重要，同時(shí)我們還必須降低排放。”他補(bǔ)充說(shuō)，ATR現(xiàn)有飛機(jī)已是其細(xì)分市場(chǎng)中“排放最低的飛機(jī)，因?yàn)槠涿孔秃淖畹汀薄Ｐ峦七M(jìn)系統(tǒng)的技術(shù)成熟度將決定ATR何時(shí)轉(zhuǎn)型，因?yàn)樗枰ㄟ^(guò)極其嚴(yán)格的安全測(cè)試才能投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，科索夫斯基先生預(yù)計(jì)其可能在2030年左右投入服務(wù)。

屆時(shí)，或許還將伴隨著全新機(jī)體的推出——在首架ATR飛機(jī)飛行超過(guò)60年后。這本身就是對(duì)原始機(jī)身設(shè)計(jì)質(zhì)量的最好證明：“（ATR的）機(jī)身是一項(xiàng)了不起的工程成就……它是市場(chǎng)上每座位重量最輕的機(jī)身。”

盡管ATR目前市場(chǎng)地位穩(wěn)固（2024年?duì)I收達(dá)12億美元，獲得56架飛機(jī)訂單，較2023年增長(zhǎng)40%），但全球供應(yīng)鏈問(wèn)題也導(dǎo)致其交付速度趨于平穩(wěn)。科索夫斯基先生強(qiáng)調(diào)，超越這些業(yè)績(jī)數(shù)字，公司當(dāng)前的焦點(diǎn)已高度集中于提升可持續(xù)性和連接性——這兩大支柱恰是ATR在40年前便已開(kāi)始奠定的。憑借其獨(dú)特的市場(chǎng)定位、推進(jìn)系統(tǒng)和靈活性，這家來(lái)自圖盧茲的飛機(jī)制造商，或許在應(yīng)對(duì)我們時(shí)代挑戰(zhàn)的賽道上，已經(jīng)領(lǐng)先了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一步。