近日，長安汽車泰國羅勇工廠正式投產。這座投資約100億泰銖（20億元人民幣），年產能10萬輛的工廠（二期將擴展至20萬輛），不僅是重慶首個海外新能源汽車整車工廠，也是國內車企扎根泰國及東南亞的縮影。

比亞迪在泰國車展訂單量首超豐田，上汽、長城、吉利、廣汽、奇瑞、哪吒等車企也紛紛落子，在泰國電動汽車銷售排行榜上，前四名均為中國品牌，前十名中有8個品牌來自中國。

泰國作為東盟核心樞紐，憑借右舵車市場規(guī)模及自貿協(xié)定網絡優(yōu)勢，助力中國車企規(guī)避中美關稅壁壘，同時撬動東盟、澳新及中東等區(qū)域消費潛力。

然而，這場“出海”暗藏驚濤駭浪。

地緣政治成為最大變量，美國若將泰國制造視為“中國制造”，調高關稅，中企成本優(yōu)勢將瞬間瓦解；而泰國自身政策搖擺風險加劇、日韓車企反撲（占據(jù)東盟80%市場份額），更讓中企陷入“夾擊”。

在大國博弈與產業(yè)重構的夾縫中，中國車企的泰國“賭局”，既是突破封鎖的“破壁之戰(zhàn)”，也是檢驗全球化能力的“生死實驗”。

若成功，泰國將成為中國車企全球化的戰(zhàn)略支點；若失敗，則可能陷入“產能泡沫”與“地緣陷阱”的雙重困局。

國內車企搶灘泰國反映的趨勢

曾幾何時，泰國是日系品牌的“后花園”。日本豐田、本田等汽車品牌在泰國已經深耕60余年，為其帶來較完整的汽車產業(yè)及配套體系。

近年來，中國車企紛紛赴泰國投資建廠，削弱日系車長期以來的主導地位，通過新能源技術重塑泰國及東南亞的汽車產業(yè)格局。

截至目前，已有包括上汽、長城汽車、比亞迪、廣汽埃安、長安、奇瑞和哪吒在內的7家中國車企在泰國建立工廠，規(guī)劃總產能超60萬輛，并帶動420家配套企業(yè)落戶，覆蓋研發(fā)、生產、銷售、服務的全鏈條，形成“東南亞資源-中國技術-全球市場”閉環(huán)。

全球供應鏈重構與中美博弈交織的背景下，中國車企集體涌入泰國，既是一場規(guī)避關稅壁壘的“技術性突圍”，也是一場地緣政治與經濟利益平衡的復雜博弈。

首先，供應鏈區(qū)域化與“中國+1”戰(zhàn)略的深化。

近年來，中美貿易摩擦持續(xù)升級，導致歐美對中國電動車加征高關稅，迫使中國車企尋求規(guī)避關稅壁壘的路徑。

泰國憑借產業(yè)、區(qū)位與政策的多維優(yōu)勢，成為中國新能源車企出海的理想之選。

作為東南亞最大汽車生產國，泰國年產能超 200 萬輛，擁有覆蓋整車制造、零部件生產及研發(fā)測試的完整產業(yè)鏈，“亞洲底特律” 的產業(yè)底蘊為中國車企提供 “即插即用”的落地條件。

在交通區(qū)位上，泰國地處中南半島中心，發(fā)達的港口與公路網絡可輻射老撾、柬埔寨等周邊國家，以及澳大利亞、新西蘭、南非等 10 億人口規(guī)模的全球右舵消費市場，助力車企開拓右舵車海外版圖。

政策層面更具吸引力，泰國政府推出“30?30” 政策，目標 2030 年零排放汽車占比達 30%，通過減免電動汽車整車及零部件關稅、補貼購車等舉措，釋放市場紅利，吸引全球資本。

如，長安汽車成為首個獲批政府EV3.5 政策的品牌，享土地、稅收等全方位支持。

此外，作為東盟自貿協(xié)定核心成員，泰國制造的汽車可零關稅銷往馬來西亞、印尼等國，中國車企在泰本地化生產后，能借 “泰國制造” 標簽突破關稅壁壘，暢行東盟市場，并能間接進入歐美市場。

其次，中國新能源汽車技術和標準加速輸出。

中國新能源汽車技術已具備國際競爭力。

比亞迪董事長王傳福在2025中國電動汽車百人會論壇上指出：“中國新能源汽車技術、產品及產業(yè)鏈領先全球3—5年，這是我們走向國際市場的信心所在。”

如，中國寧德時代、比亞迪等動力電池企業(yè)占據(jù)全球超 60% 市場份額，在電芯能量密度、3C 快充等技術和成本控制上領先歐美，更以技術輸出重塑國際合作格局。

智能駕駛方面，中國 L2 級以上輔助駕駛滲透率超 60%。部分車型已實現(xiàn)高速場景自動駕駛。

但與此同時，中國新能源汽車技術卻面臨歐美技術封鎖和市場準入壁壘。

美國2024年加征中國電動車100%關稅，并要求車企使用北美本土電池材料（否則加征25%關稅），直接沖擊中國出口。

歐盟醞釀“技術勒索”政策，將補貼資格與專利共享掛鉤，試圖強制中國車企轉讓核心技術。這種赤裸裸的技術掠奪行為，引發(fā)了廣泛關注和爭議。

因此，中國車企將新能源技術標準植入泰國，不僅規(guī)避了歐美關稅壁壘，還實現(xiàn)了從“產品出口”到“技術輸出”的躍遷。

如長安汽車計劃在泰國推廣AI輔助駕駛技術，并將布局人形機器人、飛行汽車等產業(yè)。與泰國朱拉隆功大學等知名高校合作，開展產學研合作項目,為泰國培養(yǎng)本土的新能源汽車技術人才。

欣旺達在泰國投資14.8億美元建設動力電池工廠，推動磷酸鐵鋰和三元鋰電池的本地化生產，并建立電池回收體系。

比亞迪等車企在泰國建設的兆瓦閃充站,直接采用中國標準，挑戰(zhàn)日系主導的CHAdeMO充電標準，逐步掌握產業(yè)鏈話語權。

中國汽研與泰國汽車研究院、五洲檢驗（泰國）有限公司簽署合作備忘錄，推動新能源車安全標準、電池回收規(guī)范等中國標準國際化。

三是中國從“產品出口”向“生態(tài)出海”躍遷。

泰國工業(yè)部數(shù)據(jù)顯示，2025 年一季度，在泰注冊的中國汽車零部件企業(yè)激增至 420 家，較 2020 年暴增 3 倍，占外資企業(yè)比例從 7% 飆升至 22%，直逼日系1400 家傳統(tǒng)供應商的 “霸主地位”。

伴隨 7 大整車企業(yè)與零部件軍團協(xié)同布局，東南亞汽車產業(yè)已現(xiàn) “雙軌競速”：日系車企固守燃油車陣地、漸進混動轉型，而中國車企憑借新能源技術優(yōu)勢，強勢主導智能化、網聯(lián)化新賽道。

與此同時，中國企業(yè)還參與泰國本土新能源汽車生態(tài)體系的建設。

如比亞迪、特來電、星星充電、英可瑞等中資充電設備、系統(tǒng)供應商，與泰國本地企業(yè)聯(lián)手打造智慧充電解決方案。

名爵、比亞迪等品牌的電動出租車在曼谷普及，成為城市低碳交通的亮點。

中國車企在泰面臨的風險與挑戰(zhàn)

中國車企面臨日系車企反擊的風險。

在泰國市場上，日系車企的影響力根深蒂固，建立了緊密的利益網絡。

這些車企在泰國深耕數(shù)十年，已建立覆蓋1400家供應商的龐大體系，從零部件到售后服務形成完整閉環(huán)。例如，豐田、本田的零部件本地化率超80%。

相比之下，中國車企零部件本土化率僅為40%-50%，且仍以直營模式為主，需時間構建本地化渠道。

更重要的是，長期以來，泰國國內汽車銷量榜的前五名一直被日本品牌占據(jù)。消費者對日系品牌的忠誠度高達70%，認為其“耐用性”和“低維護成本”不可替代。

未來日系品牌可能通過價格戰(zhàn)或技術升級反擊中國車企，扭轉發(fā)展頹勢。

中國車企在泰國 “生態(tài)出海” 雖已見效，但打破日系主導格局仍需長期發(fā)力。

未來將聚焦三大方向：2026 年實現(xiàn)零部件本地化率 50%，提升供應鏈效率；主導東盟新能源車標準制定，輸出中國充電、回收等技術規(guī)范；推廣光伏工廠與電池回收體系，助力泰國達成 2030 年 EV 銷量占比 30% 目標，深化互利合作。

此外，泰國政策波動也會對中國車企帶來的短期壓力。

如泰國政府提高補貼門檻（如電池容量要求升至50kWh），并計劃取消進口電芯抵充本土化率的政策，2025年后車企需進一步提高零部件本地化比例。

當然，對中國車企影響最大的還是中美博弈。

泰國作為東盟國家，長期奉行“靈活平衡”的外交政策，試圖在中美之間尋求利益最大化。然而，若美國持續(xù)施壓泰國限制中國投資或要求其加入“去中國化”供應鏈聯(lián)盟，泰國的決策將面臨多重挑戰(zhàn)和權衡。

如，中國車企在泰國設廠的部分動機是規(guī)避歐美對中國產汽車的高關稅（如歐盟反補貼調查、美國加征關稅）。

一旦擴大關稅適用范圍或強化原產地審查，中國車企借道泰國出口的車輛，將因電池、芯片等核心部件依賴進口，被判定為 “中國制造”，大幅推高關稅成本。

事實上，泰國已于 4 月 28 日要求廠商提供原產地證明書，嚴查生產成本及合規(guī)性，直指中國車企核心零部件本地化率不足的痛點。

更嚴峻的是，泰國或通過降低外資持股門檻、稅收減免等政策，優(yōu)先扶持日韓車企與本土企業(yè)如 Siam Canning，意圖倒逼中國車企提高本地采購比例，這無疑將擠壓中國品牌的市場生存空間。

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