2024年12月23日，日產與本田簽署了一份合作備忘錄（MOU），計劃探索合并的可能性。 然而這場日系車壇世紀（參數丨圖片）聯姻來得快、去得更快，僅過不到兩個月，雙方就于2025年2月13日正式宣告談判破局。 主要原因之一，是日產不愿成為本田的子公司。 雖然合作告吹，雙方仍將在電動化與車載軟件方面維持技術合作。

但就在本田與日產的合并夢碎后，日本每日新聞爆出震撼消息，全球市占第一的豐田，竟在此時悄悄接觸日產，討論可能的聯盟關系，為本已充滿變量的日系車壇再添一筆戲劇性轉折。

根據報道，一位豐田高層在本田合并破局后主動與日產接洽，探尋合作可能。 對此，日產拒絕評論，豐田則表示仍在檢視相關報道，暫不發表正式聲明。

豐田董事長Akio Toyoda（豐田章男）早在2025年1月CES展上曾明言，日產從未接觸過豐田討論合并，他也認為日產與本田要組成超級企業幾無可能，因為這種規?？赡苓`反反壟斷法。 然而，當本田與日產的合并案宣告失敗，豐田卻在第一時間主動出擊，不禁令人聯想：這是否是豐田試圖進一步鞏固其在日本汽車業界霸主地位的布局？

目前豐田已持有多家日本車廠的股份，包括擁有斯巴魯約20%股權、馬自達5.1%、鈴木4.9%、五十鈴5.9%。 這樣的資本聯盟網絡使得豐田在日本汽車產業中早已形成軟聯盟的實質影響力。 如果再加上日產，將牽動雷諾—日產—三菱聯盟，勢必掀起一場全球車壇的權力重整。

然而，若真的展開股權交換，豐田與日產的合作將極度復雜，尤其考慮日產在國際間的聯盟關系與自身體質改革尚未完成。

日產目前正執行稱為Re：日產的企業改革計劃，內容包括裁員2萬人、關閉7座工廠、大幅削減研發支出、精簡70%的零件結構，以及廢止6個車輛平臺，務求減少成本、提升效率。

日產的CEO Ivan Espinosa表示，雖然公司對新合作持開放態度，但當務之急仍是穩住內部基本盤。 他坦言，今日的困境可追溯至2015年，當時為達成年銷800萬臺的目標，日產在產能與人力上大舉投資，卻未見相應成果。 2024財年（至2025年3月底）銷售僅為330萬臺，成長乏力。

雖然日產與本田的合并案已成歷史，但雙方仍將在車輛智能化與電動化方面持續合作。 這反映出在面對Tesla（特斯拉）、BYD（比亞迪）等新興電動車巨頭的全球壓力下，即使無法成為一家公司，技術聯手仍是對抗全球化競爭的現實選擇。

另一方面，日產也積極運用聯盟優勢，與雷諾與三菱合作推動換標（badge-engineering）車型，加快新車上市時程。 同時，與中國東風汽車的合作成果也逐漸浮現，如N7純電房車與Frontier Pro插電式混合動力皮卡，皆為雙方共研的產物。

從日產與本田短暫的結盟風暴，到豐田悄悄出手接觸日產，不難看出當前日本車壇正處于大重組的十字路口。 在電動化、智能化浪潮席卷之際，車廠間的界線正逐漸模糊，合作與競爭并存的新局面已成主流。

未來，豐田與日產是否會發展出某種形式的新聯盟仍待觀察，但可以肯定的是，這場日系巨頭的角力與合作，不僅影響日本市場，更將牽動全球汽車產業的新秩序。