高速公路不僅是經濟發展的大動脈，也是衡量一個國家基建水平的關鍵指標，然而同樣是東亞近鄰，中日韓三國的高速公路收費卻呈現出斷崖式差距。

日本每公里收費約1.1元人民幣，而韓國則低至0.42元，為何日本高速費高得離譜？韓國如何做到低價惠民？中國的高速收費又是多少呢？

日本

日本地方不大，但是這個島國的高速公路收費貴得讓人印象深刻，每公里收費約1.1元人民幣。這樣的價格從何而來？直接原因便在于建設與維護成本。

以東京到大阪為例，全程約500公里，僅通行費就需花費近600元人民幣，這還不包括山區路段額外征收的“特別通行費”，要是碰上翻山越嶺的路段，價格還能再往上竄，穿越山脈的中部縱貫道，部分路段收費甚至突破2元/公里。

這么貴的高速收費到底是怎么形成的？這背后既有客觀條件的限制，也有歷史政策的鍋。

咱們先從日本的地理環境說起，日本國土70%為山地，修高速路動不動就要架橋打隧道，東京灣跨海高速公路的隧道段每公里造價高達30億日元，約1.4億人民幣，是平原地區的3倍以上。

日本還坐落在環太平洋火山地震帶上，地震頻發，道路維護成本常年居高不下，據統計，僅2023年至2115年，日本修復老化高速公路的預算就達8.3萬億日元，折合人民幣差不多4000億。

日本高速收費的初衷是貸款修路，收費還貸，1956年《道路公團法》實施后，政府成立道路公團，通過發行債券和銀行貸款籌集資金，計劃25年還清債務后免費開放，然而現實很快啪啪打臉，建設成本年年飆升和多次地震災害，免費日期被推遲9次，硬生生拖到了2115年。

2005年，日本政府又出新招，將高速公路管理權拆分給6家私營公司，本想著引入市場機制能提高效率，沒想到這些企業賺錢的本事比修路還厲害。

為了追求利潤，反而通過延長收費期、提高費率來填補虧空，如今，日本高速費中約30%用于償還舊債，剩余部分則被用于新路建設和股東分紅。

說到底，山地多、地震頻這些客觀因素確實推高了日本高速的成本，但政策制定上的短視和私有化后的資本逐利，才是讓這個雪球越滾越大的關鍵推手。

韓國

在東亞高速公路收費這件事上，韓國硬生生把日本襯成了反面教材，盡管國土面積僅相當于中國江蘇省，山地占比也高達70%，但韓國高速費卻僅為日本的四成，每公里收費大約只有0.42元。

能把這本經濟賬算得這么漂亮，秘訣全在政府兜底式的操作，韓國政府推行最低運營收入保障制度，私企投資修路，若高速公路收入低于預期，財政直接補足差額。

這種政策就像給企業吃了定心丸，吸引大量財閥入場參與建設，三星集團甚至專門成立基建子公司，承包了全國15%的高速路段，首爾至釜山高速由私企投資80%，政府僅承擔20%，投資方風險降低后，心里有底了，收費自然有了下調空間。

要說韓國人最絕的還是成本控制，韓國高速以隧道密集著稱，但造價控制堪稱極致。

仁川至永宗島海底隧道每公里造價高達2.5億人民幣，然而政府通過集中招標、嚴控成本，標準化預制構件和24小時輪班施工，將每公里成本壓縮至1.8億人民幣，平均收費壓至每公里0.42元，用行動證明山多隧道多不等于收費必須貴。

此外，韓國貨運政策更是透著精明勁兒，不僅對貨運車輛實行階梯收費，滿載卡車費率僅為小客車的1.5倍，對集裝箱貨車還實行夜間5折優惠，既降低了物流成本，又減少了空駛率。

當然也有人擔心政府這么操作會慣壞企業，萬一私企虛報成本騙補貼怎么辦？這樣最終只會由納稅人買單。但韓國交通部數據顯示，2022年高速虧損僅占財政支出的0.3%，且通過旅游業和物流效率提升帶來的稅收增加，足以覆蓋補貼缺口。

對比隔壁日本的高速收費困境，韓國用政策杠桿撬動民間資本，拿短期補貼換長期稅收，既沒讓老百姓當冤大頭，又盤活了整條經濟鏈。

不過這種模式也不是誰都能抄作業，畢竟需要政府有精準的算賬能力和嚴格的監管手腕。哪天要是補貼的口子收不住，保不齊也會重蹈日本覆轍，但至少現在來看，韓國這手組合拳確實打出了漂亮的水花。

中國

中國高速平均每公里收費0.09元，還不到日本的十分之一，這種低價背后，既有后發優勢，也有獨特的運營邏輯，低價的核心秘密是規模效應。

中國高速起步雖晚，但憑借舉國體制快速逆襲，1988年第一條高速滬嘉公路通車時，日本已建成超5000公里，但通過貸款修路、收費還貸模式，中國在30年內建成全球最大高速網，截至2023年，總里程突破19萬公里，遠超美日韓總和。

與日韓不同，中國高速多建于平原，且采用標準化設計，京港澳高速河北段每公里造價僅3000萬元，是日本同類項目的五分之一，加之日均車流量超1億輛，通行車輛基數龐大，單位成本被大幅攤薄。

中國對綠通車輛、節假日小客車免收通行費，看似虧本買賣，實則另有考量，2023年國慶免收通行費120億元，但同期旅游收入達7530億元，拉動消費的效果立竿見影，交通運輸賺的不是路費，是經濟活力。

表面看每輛車過高速收的錢不多，但架不住14億人的出行需求打底，再加上節假日免費政策帶動的消費升級，算大賬可比盯著過路費那點零頭劃算多了。

在高速公路建設方面，中日韓三國各自走出了不同的發展道路，不同的高速收費標準，本質上都是各國在自然稟賦、制度傳統、經濟目標之間做出的現實選擇，沒有絕對的最優解，只有最適合的平衡術。

主要信源

日本“高速收費”是中國2.7倍，官員：為修復老化公路，子孫后代會受益——九派新聞2024-02-29