新能源汽車產業席卷全球的當下，寧德時代無疑立于潮頭。

成立于2011年的寧德時代，僅用十余年時間，便登上全球動力電池市場占有率第一的寶座，市場占有率達到 40%，展現出顯著的技術領先優勢，業內甚有觀點認為其 “領先美國 30 年”。

盡管手握3035 億元現金，看似光環加身、無懈可擊，但在行業劇烈變革浪潮中，這位 “行業領軍者” 真的沒有軟肋嗎？

一、行業狂歡后的產能過剩

近十年全球商業史中，新能源汽車的迅猛發展無疑是極具震撼力的篇章。

數據顯示，2020年全球新能源汽車銷量僅136萬臺，占汽車總銷量 5.4%。而到2024 年，該數字躍升至 1287萬臺，占比高達 41%。短短4年，市場規模近乎擴張至10 倍，如此驚人速度，促使整個產業鏈呈現出 “大躍進” 式擴張態勢。

在新能源汽車產業鏈的核心——動力電池，更是出現 “產能快速擴張” 現象。上游鋰礦企業紛紛大規模擴產，中游電池廠商也在積極搶占市場份額。不過，隨著行業發展節奏變化，產能過剩的風險已在悄然積聚。

鋰礦領域兩大龍頭企業，天齊鋰業虧損79 億、贛鋒鋰業虧 20 億，就連電池隔膜行業的龍頭恩捷股份，利潤也同比下降80%。上游企業的經營壓力迅速向下游傳導，直接導致動力電池價格大幅下跌。

寧德2024年報呈現出一組矛盾數據：盡管動力電池銷量增長 18.85%，儲能電池銷量增長 34.32%，但動力電池業務收入卻下滑 11%，儲能業務收入也下降了 4%。

一增一降的背后，是行業白熱化的價格競爭，及車企與電池廠商圍繞利潤分配展開的博弈。

在新能源汽車產業鏈中，動力電池成本占整車成本的50%-70%，這意味著寧德時代定價權直接決定車企的利潤空間。2024年，寧德時代凈利潤507億，占10家上市車企利潤總和53%。無怪乎廣汽董事長會杞人憂天道：車企給寧德時代打工。

當車企意識到自身命脈被電池廠商所掌控，“反叛”便成必然。吉利、上汽、蔚來等眾多車企相繼啟動電池自研計劃，意圖打破寧德時代的壟斷。

以蔚來為代表，其自主研發的150kWh 半固態電池已成功進入量產階段；廣汽研發的彈匣電池，也在安全性方面取得重要突破。這一系列動作，不僅是對價格體系的抗議，更是對掌握供應鏈主動權的爭奪。與此同時，寧德時代還面臨著 “交付壓力”。

二、寧德時代的技術護城河

以往，車企對寧德時代高度依賴；而如今，即便需投入大量研發資金，車企也更傾向于自主研發電池技術，避免陷入被動局面。

同樣的，動力電池生死攸關的博弈中，技術成寧德時代最后“護城河”。

2024 年 4 月，寧德時代推出第二代神行超充電池，作為全球首款實現 800 公里超長續航的磷酸鐵鋰電池，其峰值充電可實現：充電1秒增加2.5 公里續航，5分鐘補充 520 公里續航里程。

技術創新外，寧德時代全球化布局同樣成效顯著。2017年其海外收入占比僅 1.5%，至 2024 年已提升至 30%，德國、匈牙利、西班牙三大海外工廠構建起全球供應鏈的核心框架。據悉，若美國政策放寬，該公司計劃在美建廠。

從早期依賴澳洲鋰礦到掌握鈉資源主導權，從本土企業成長為全球行業巨頭，寧德時代通過技術迭代重新定義了“中國制造” 的全球競爭力高度。

三、未來：寡頭壟斷？多元競爭？

站在2025 年回溯，寧德時代發展歷程堪稱中國制造業崛起典型樣本——依托技術創新與規模優勢，在全球產業鏈競爭中突破重圍，登上行業頭部位置。

但當下，這家行業龍頭正面臨困境：產能過剩加劇價格競爭、車企自研導致客戶分流、新技術路線的潛在沖擊，每一項挑戰都可能重塑行業競爭格局。

值得關注的是，寧德時代的應對策略彰顯出頭部企業的韌性：以神行超充電池穩固高端市場地位，用鈉離子電池開拓新應用場景，通過全球化布局分散經營風險。

正如其創始人曾毓群所言：“我們從不畏懼競爭，真正擔憂的是創新停滯。”

在新能源產業長期競爭中，寧德時代正經歷“成長陣痛”，但其每一次戰略抉擇，都可能改變全球能源進程。