當“像誰”成為賣點，“我是誰”就開始模糊了。

一臺車可以像寶馬，像法拉利，像誰都行。有一款車，外界幾乎找不到任何明確的“抄襲證據”，但眼熟的感覺撲面而來：天際屏布局撞臉寶馬全景iDrive，車漆與法拉利PurosangueVerde Dora神似，車身線條、姿態、前臉的比例控制……都讓人產生一種熟悉到難以名狀的“既視感”。

有人說這是模仿，有人說是共鳴，但最貼切的詞，還是“偷感”。

魯迅筆下的孔乙己說：“竊書不能算偷。”在他看來，讀書人的“偷”，不過是求知、是風雅，是與街頭小賊截然不同的“高貴行為”。今天的偷感者也是如此：不是復制圖紙，而是復制感受；不是抄設計，而是“審美趨同”；不是抄功能，而是“用戶共識”。

在不構成侵權的前提下，系統性地借鑒行業頂級設計、技術結構與配置語言，然后“再造故事”。你說它是抄襲，它不具體；你說它是創新，它不出圈；你說它是致敬，它沒授權。但問題是，偷感造車也帶來了最大的未知風險。

短期之內，它可能贏了銷量、贏了傳播；可長期來看，它會讓中國品牌在全球工業體系中再次失去被尊重的理由。

跨國企業培養出來的設計師為“偷感企業”賺點快錢，不寫進簡歷就是了，誰都不會追究。可對中國汽車企業來說，偷感造車讓整個行業越來越難和全球汽車平等對話。

對這個曾經靠一步一步苦熬、從模仿走向自主的中國汽車行業來說，偷感造車者所帶來的打擊，比任何一場“質量門”都更隱秘、更致命。它讓這個行業幾十年來逐漸贏得的原創尊嚴，重新蒙上了一層羞恥，偷感造車者讓中國30年來的造車人，再次無顏。

01

只學其形，不學其意

當消費者第一次看到這款車，目光很難不被那條橫貫儀表臺的“天際屏”所吸引。熟悉這家企業的人大概會立刻說一句：這挺對味兒的。但熟悉汽車、或是對寶馬智能座艙有所了解的人可能要皺眉了：這不就是寶馬下一代iDrive的那一套嗎？

不過，先別急著下結論，先看看寶馬下一代iDrive是什么？

2021年，寶馬注冊了一份編號為DE102021103761A1的專利，名字有點長，翻譯過來是“視平線全景顯示系統”。簡單來說，這套系統就是把車內最重要的信息，全部安排在駕駛員視線正前方，從HUD到貫穿式投影，再到玻璃本身的光學處理，全都圍繞一個目標：不讓駕駛員低頭、不讓眼睛走神。

專利里提到了很多細節，比如：在風擋玻璃下緣設置一塊“特殊顯示區”，透明度只允許在0%到20%之間，保證即使在雪地或強光下，也能讓駕駛員清晰看到車速、警告這些關鍵信息；整塊玻璃做了灰度漸變處理，從下往上，透明度逐漸提升，確保不同身高、不同座椅姿態的駕駛者都能看清顯示內容；梯度變化不能太突兀，每厘米透明度的變化必須控制在10%以內，確保眼睛不會因為視覺跳變產生疲勞。

這不是“往玻璃上投影個圖”這么簡單，而是一整套人眼工程+光學設計+軟件適配的組合技術。2022年寶馬公開了這項專利，2023年寶馬i Vision Dee概念車首次亮相這套系統，2024年底寶馬解析這套全景iDrive，2025年即將通過新世代車型進行量產。

用一句話概括，那就是：這是一塊會思考的屏幕，它懂得該出現在誰的視線里、什么時候出現、出現什么。

我們再來看看現在的“天際屏”。

從形態上，它幾乎復刻了寶馬的三層布局：HUD有了，貫穿屏有了，中控大屏當然也沒缺。但問題在于，這三塊屏之間沒有一套明確的聯動邏輯。它們看上去連貫，實則各管各的。沒有漸變玻璃、沒有分區信息優先級的設定、也沒有寶馬那套“以駕駛專注為核心”的技術閉環。

在交互層面，比較讓人意外的是，這家企業其實一直是UI交互的天才選手。從早年UI系統到現在的OS，這家企業在手機上做交互的方式很少是閉門造車。每一次大版本發布前，都會邀請粉絲參與內測，眾測反饋、快速迭代，圍繞“用戶怎么用”不斷打磨。這種“共創式設計”一度成了國產UI的范本。

可到了這臺車上，卻選擇了“照搬”。更諷刺的是，參與這塊“天際屏”設計的部分團隊的負責人，正是寶馬內飾設計團隊培養出的專業人才，如今換了平臺、換了品牌，設計卻還是從老東家的路線里抽模板再組裝。

你說他們抄了嗎？他們沒有直接復制任何一張圖紙，也沒有觸犯一條專利條款。但他們把別人的東西，變成了自己的原創。最終，那套原本用于提升駕駛專注、分配信息焦點、服務安全交互的完整體系，被還原成了三塊屏、兩條燈帶、一個漂亮名字和一句“設計趨同”的解釋。

“拿著別人訓出來的手，再去模仿別人”，偷感，恰恰就隱藏在這樣的路徑中，聽起來沒違法，但在工程倫理上，總覺得有點寒磣。

02

中國汽車鋼離不開東北大學“易紅亮”

車身鋼材不是個新話題，在安全課題面前，材料也變得越來越玄乎了。

“鎧甲車身”、“2200MPa”、“內嵌式”，再加上創始人親自下場，以及聯合院士、大神、AI、高校一起開發的超強鋼，還有千萬種配方……

聽起來很燃，這陣仗拍個科幻電影都不過分！煉鋼都卷入AI了，還得是科技企業會玩啊！

但如果你真的接觸過中國汽車材料研發，就會發現這里面最大的“偷感”，其實藏在一段被集體默認的事實里：中國主流車企用的高強鋼，大多都來自同一個源頭——東北大學易紅亮教授團隊。

從早年大眾系開始引入熱成型鋼，到比亞迪、吉利、長城、一汽、東風的量產落地，熱成型鋼在中國從“進口技術”變成“產業標準”，東北大學就是行業公認的、最核心的策源地，從鋼材配方、加工溫度、模具結構到回火路徑，構成了國內熱成型工藝的主流體系，包括王國棟院士團隊，也是在這個體系下長期協同攻關的關鍵力量。

所以，超強鋼不是哪家獨門秘籍的突破口，更像是站在行業積累的肩膀上，換了個故事講法、疊了個AI模型的buff。

那2200MPa本身，靠譜嗎？

從材料參數來看，2200MPa的確非常高。但這正是問題所在——越往上卷，越接近實用邊界。

現在行業主流熱成型鋼強度在1500~2000MPa區間已經非常成熟，繼續往上提升，材料越硬，越不愿意吸能，碰撞時能量傳導變得僵硬，結構更容易失去整體配合。

所以你會看到，極氪7X用了2000MPa熱脹鋼柱，但明確說了是用在哪，怎么吸能；魏牌高山用了1500MPa熱氣脹成型管，也講清楚是為了后排安全和整車變形通道服務。

偷感中有一個典型姿勢，不解釋結構邏輯，不披露設計思路，用一個聽起來厲害的數字制造工程上的心理錯覺。

但是，行業追求的從不是鋼的參數，大家都在為追求結構的“穩”努力。決定一臺車安全與否的是，整車在碰撞中如何協同潰縮、如何延遲脈沖、如何保護乘員。

如果這些問題沒人回答，那2200MPa聽起來更像是一個“社交強度單位”，用來告訴別人我“很安全”，至于怎么安全，那是以后的事。

03

偷感的盡頭是“永遠不像自己”

從全景屏幕到車身結構，再到如今被網友反復對比的外觀造型與配色，這款車像是集成了智能汽車黃金時代的一整套“參考文獻”，內飾像寶馬iDrive，車漆撞臉法拉利Verde Dora，車身輪廓也幾乎復刻了Purosangue的經典比例。

你說是致敬吧，沒有授權；你說是抄襲吧，沒有證據。做到了“像”，卻又全身而退。

甚至在社交媒體上，出現了一些奇妙的邏輯。“美好的事物都是相似的，與其說是借鑒，不如說是審美趨同。”；“要不是它，我都不知道法拉利Purosangue這車。”

這些話看似在夸它，實則把一整套工業設計的原創邏輯變成了“誰先傳播，誰是原創”的話語操控術。

那么問題來了：偷感和抄襲，到底差在哪？

答案很簡單，偷感是一種高級抄襲，但它披上了“設計感”的外衣。低級抄襲是赤裸裸的1:1復刻，比如眾泰SR9照抄保時捷卡宴，眾泰T600復刻大眾途銳，陸風X7把路虎極光幾乎按圖索驥搬進來，這類行為用戶一眼就能識破，行業也早已唾棄。

那么高級偷感不會直接搬設計圖紙，而是拆解別人的設計成果、工程邏輯、表達語言，進行規避式拼接。它是把原創變成素材庫，把抄襲變成“共鳴表達”，再輔之以AI模型、院士合作、數據堆疊、視覺包裝，營造一種“這就是我們自己的路徑”的幻覺。

它像，但總是差一點點；你知道它在用，但你很難告。最終，偷感不僅偷走了感官認知，還偷走了用戶對原創的判斷力。

我們正在進入一個越來越“設計即傳播，傳播即印象”的汽車時代。很多消費者沒有機會接觸法拉利、保時捷，但他們通過“拿來即用”的產品，第一次感知到這些高級設計語言，甚至是反向覆蓋了原創。

對一個希望做“長期主義”的品牌來說，是最大的不幸。因為一個品牌如果連“我是誰”都要借別人來定義，那它無論做得多好，也始終只是別人的倒影。真正的設計，不是讓人想起誰，而是讓人記住你。真正的原創，從來不是“長得不像別人”，而是“終于是自己”。