最近一段時(shí)間，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時(shí)，提出了“車圈恒大”的觀點(diǎn)，核心意思就是國內(nèi)有些車企的債務(wù)負(fù)擔(dān)過高，未來可能會像恒大地產(chǎn)一樣突然“暴雷”，而且恒大地產(chǎn)作為曾經(jīng)“自詡”為全球最大的房地產(chǎn)商！加上去年很長一段時(shí)間，大家都對比亞迪的債務(wù)問題津津樂道，所以很多小伙伴自然而然認(rèn)為，魏建軍董事長口中的“車圈恒大”，就是“債臺高筑”的比亞迪！

如果從體量上來說，在國內(nèi)汽車市場，能夠和當(dāng)年恒大等量齊觀的民營車企，的確只有比亞迪！但是比亞迪的規(guī)模，并不是由虛無縹緲的“預(yù)售”和爛尾樓實(shí)現(xiàn)的，相反比亞迪去年在國內(nèi)市場交付新車超過了400萬輛，2025年一季度銷量達(dá)到100萬輛，比長安汽車多出近30萬輛，比長城汽車多出近75萬輛，這些車型可都是比亞迪工廠一輛輛生產(chǎn)出來，并且交付給用戶的產(chǎn)品，和恒大留下海量的爛尾樓相比，比亞迪的“功力”還是尚淺。

大家糾結(jié)最多的一個點(diǎn)，還是比亞迪的債務(wù)問題，在很多小伙伴眼中，比亞迪目前就是一個靠債務(wù)支撐的龐大“虛體”，只要債務(wù)到期無法償還，或者銀行提前“抽貸”，比亞迪勢必會轟然倒塌，因?yàn)榇蠹液V定比亞迪一定還不上這“海量”的債務(wù)。

但是從負(fù)債率的角度來說，比亞迪在國內(nèi)車企中，并不是最高的。從2023年到2025年一季度的數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，奇瑞汽車從2023年的91.87%降到2024年的88.64%，比亞迪從2024年的85.95%降到2025年70.71%，長城汽車也從2024年的65.96%降到2025年一季度的61.11%，相比之下，比亞迪的負(fù)債率要高于長城汽車，但是要遠(yuǎn)低于奇瑞汽車，奇瑞汽車如此負(fù)債率，都沒有任何“債務(wù)塌方”的跡象，我們實(shí)在想不通，比亞迪怎么就隨時(shí)可能崩塌了？

而且在債務(wù)體系中，一個非常核心的指標(biāo)，就是有息負(fù)債占比。有息負(fù)債是要持續(xù)償還利息，有息負(fù)債的比例越多，也就意味著車企需要支付的利息越大，同時(shí)也意味著車企的融資成本更高。從2024年國內(nèi)主流車企的有息負(fù)債占比來看，上汽集團(tuán)為15%，吉利控股為17%，長安汽車為0.9%，長城汽車和奇瑞汽車為12%，蔚來汽車稍微夸張一點(diǎn)，達(dá)到了22%。所以從有息負(fù)債的占比來說，比亞迪的負(fù)債結(jié)構(gòu)已經(jīng)屬于非常健康的了。

事實(shí)上，很多人對負(fù)債有一點(diǎn)點(diǎn)的誤解，感覺和我們普通人一樣，只要欠別人錢多了，那一定就是入不敷出了。但是做生意卻是兩碼事，很多時(shí)候融資和負(fù)債才是推動企業(yè)營收利潤最重要的“動力”。

比如說今年土豆行情見漲，從農(nóng)民伯伯手里一斤土豆1塊錢就能收購，拉到超市就是賣到1.5元，刨去各項(xiàng)成本，一斤能賺3毛錢，那么一萬斤就能賺到3000元，十萬斤就能賺到3萬元，妥妥的大生意。

但是現(xiàn)在我們作為中間商，手里只有1萬塊，也就是只夠收購農(nóng)民伯伯1萬斤土豆，但是我們不滿足于只賺這3000元，我想多賺一點(diǎn)，那怎么辦？找銀行借款啊，我們找銀行再借9萬，假設(shè)單位時(shí)間利息5000元，那么這一趟，我們有10萬元本金，就可以收到10萬斤土豆，賣到城里超市，可以獲得30000元差價(jià)，刨除還錢時(shí)多付給銀行的5000元利息，還有25000元可以賺，這就是負(fù)債和融資的意義。

如果老姑父覺得小伙子人還不錯，直接給了10萬元的現(xiàn)金，說這是無息借款，到時(shí)候直接還本金就行，那就是凈賺3萬元了，從某種意義上來說，無息負(fù)債都不算負(fù)債，因?yàn)闆]有融資成本！

對于車企來說也是一樣，車企看到了市場規(guī)模和需求急速膨脹，需要生產(chǎn)更多的零部件和整車，企業(yè)在市場層面的優(yōu)勢才會更加明顯，但是手頭的自有資金又不是很充足，那就需要向銀行或者其他機(jī)構(gòu)融資了，說白了就是借款。

車企用這些借來的錢擴(kuò)大了生產(chǎn)規(guī)模，賣出了更多的車，收回批發(fā)車款之后，到期將之前借的錢還給銀行或者機(jī)構(gòu)，有息借款就附帶利息，無息貸款就只還本金，車企拿到相應(yīng)的差價(jià)部分。所以從本質(zhì)上來說，重資產(chǎn)行業(yè)的負(fù)債率普遍都是比較高的，單純靠自有資金，很多時(shí)候只可能錯過風(fēng)口。

所以從本質(zhì)上來說，隨著車企的產(chǎn)銷量越來越大，負(fù)債的規(guī)模很可能越來越大。就拿魏建軍董事長的長城汽車來說，如果今年連續(xù)推出幾款或者十幾款爆款車型，每一款車每個月的銷量都能達(dá)到2萬輛，也就是年銷量突破3百萬規(guī)模，那么勢必也要增加融資規(guī)模，體現(xiàn)在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上，負(fù)債數(shù)量和占比也會大幅度提升。因?yàn)槿绻回?fù)債，全靠自有資金，這300萬輛中，最后有150萬輛將無法順利投產(chǎn)交付，這么沒有這么多錢能夠快速覆蓋擴(kuò)充產(chǎn)能的成本。

因此，我們也非常認(rèn)同魏建軍董事長關(guān)于“車圈恒大”的表示，但是有些小伙伴將比亞迪對號入座，我們覺得多多少少還是有些牽強(qiáng)了，負(fù)債率在全球車企范圍內(nèi)，都只屬于中等水平，有息負(fù)債率也非常低。而且關(guān)鍵的問題是，比亞迪在去年實(shí)實(shí)在在生產(chǎn)制造出了400萬輛規(guī)模的新車，并沒有“爛尾”。