廣州新能源汽車產業上演驚天逆轉：去年全年產量暴跌16.5%，今年前4月卻逆襲增長5.2%，4月單月增速更是飆升至17.4%。

這場觸底反彈的“翻身仗”，小鵬汽車意外爆發功不可沒——12.9萬輛銷量、313.5%的同比暴增，超過理想、小米、賽力斯等車企，登頂新勢力榜首。

重慶卻意外陷入調整周期，與廣州的觸底反彈形成強烈反差：

新能源汽車產量增速從去年狂飆90.5%，驟降至20.42%，落后全國同期增速23.38個百分點，產量排名被安徽、江蘇、浙江、湖南、山東反超，跌至全國第九。

更嚴峻的是，重慶暴露出對單一企業的高度依賴——賽力斯今年因產能調整直接導致產量波動——前4月同比下降29.87%，比去年全年下滑了212.71%，直接拖累全市新能源汽車產業的表現。

汽車產業命脈之下，廣州與重慶的 GDP “第四城” 之爭，本質是新能源汽車產業主導權的生死博弈。

產量走勢的分化，不僅暴露兩地轉型路徑的巨大差異，更讓這場城市排位賽的勝負懸念陡增。

重慶與廣州汽車的轉型之路

2021 年起，中國車市開啟 “新舊更迭”：新能源汽車逆勢爆發，成為拉動汽車總銷量增長的核心引擎；燃油車則持續萎縮，2023 年產量已不及峰值一半。

去年7月，新能源車銷量歷史性超越燃油車，標志著行業進入全新時代。

這一變革重塑城市格局，深圳、合肥、西安、常州等昔日 “非傳統汽車城” ，借勢新能源賽道崛起。2024 年，深圳更是以 293.53 萬輛新能源汽車產量，首次登頂 “中國汽車第一城”。

為搶占這一風口，重慶與廣州兩大傳統汽車重鎮，加速向新能源方向的轉型。不過，兩者的轉型路徑不盡相同。

依托互聯網創業的深厚土壤，廣州率先在新能源汽車賽道起跑，風光一時無二。2014 年，小鵬汽車扎根廣州，定位互聯網電動汽車品牌，與理想、蔚來組成 “蔚小理”，打響新勢力突圍戰。

三年后，廣汽集團迅速跟進，2017 年成立高端智能電動汽車品牌廣汽埃安，并曾登頂國內新勢力，進一步完善了廣州在新能源產業的布局。

而彼時，重慶正在經歷燃油車時代最后的輝煌——產量曾連續三年穩居全國第一，轉型動力不足，以至于錯過汽車電動化變局的先機。

隨后，重慶因產品結構老化、品牌弱勢、合資撤離，產量三連跌，深陷燃油車泥潭，產業轉型之路舉步維艱。

直到2017 年 10 月，長安汽車才推出 “香格里拉計劃”，定下 2020 年建成三大新能源專用平臺、2025 年停售燃油車的目標，最終卻未能如愿落地，可謂是“雷聲大雨點小”。

2020 年，重慶新能源汽車產量僅 4.3 萬輛，占全國比重不足 3%，與整車產量占比嚴重失衡。不僅無一家車企躋身全國銷量前十，產品結構也深陷低端化困局。

重慶的轉機發生在2021年。

這一年，賽力斯、長安汽車以智能網聯技術為 “破局之刃”，與華為深度綁定實現技術突圍。

與此同時，渝富基金、兩江資本等政府投資基金化身 “產業助推器”，不僅深度參與賽力斯、深藍、阿維塔等品牌融資及賽力斯超級工廠建設，更以資本杠桿撬動產業鏈招商，持續完善從研發到制造的全鏈條產業生態。

這一系列組合拳，讓重慶成功避開底特律式產業衰退震蕩，在電動化浪潮中上演逆襲奇跡。

2024 年，重慶新能源汽車產量飆升至 95.32 萬輛，同比激增 90.5%，躍居全國第五，較 2020 年暴增 22.17 倍！

賽力斯問界、長安深藍成增長主力。問界僅用 28個月便實現 40 萬輛下線，刷新中國新能源紀錄，旗艦車型 M9 更強勢打破傳統豪華車市場壟斷。深藍品牌成立的第27個月，便達成30萬銷量，多次刷新行業記錄。

相比之下，廣州，雖手握小鵬、廣汽埃安等先發優勢，卻未能將開局的強勢延續，在新一輪產業競爭中落伍了。2024 年廣州新能源汽車產量 54.42 萬輛、同比降 16.5%，被重慶反超，且滲透率 21.4%，低于重慶 16.1個百分點。

廣州從領跑跌至追趕，根源在于對合資模式的路徑依賴——

廣汽集團超 60% 銷量依賴廣汽豐田、本田等合資品牌，而兩大日系巨頭因押注氫能源，在電動化浪潮中反應遲緩，未能形成規模化技術積累，旗下燃油車仍占主導，甚至與廣汽埃安等自主品牌上演研發、營銷資源的 “內耗式廝殺”。

曾以 48 萬輛銷量（2023 年）穩居國內新能源前三的廣汽埃安，2024 年銷量同比暴跌 21.19%，2025 年雖逐步回升卻難現 “黑馬” 鋒芒。

隨著日系車在華份額從 2019 年的 21.6% 腰斬至 2024 年的13.7%，曾經的合資 “搖錢樹” 如今已成轉型 “拖油瓶”，讓廣州在新能源賽道上步步遲滯。

反觀重慶，以長安、賽力斯等自主品牌為支撐，在新能源與智能化轉型中更具靈活性，最終實現后來居上。

除此之外，2023 年，廣汽因主導權之爭中止與華為合作的 AH8 項目，執意 “自主開發” 并將華為從聯合開發者降為供應商，親手錯失智能電動化的關鍵機遇。

兩年后，廣汽銷量同比下跌20%，凈利潤同比暴跌81.4%，轉型困境倒逼其重啟與華為合作時，卻不得不直面已被 “華為系”搶占先機的殘酷市場現實，曾經的選擇讓其在競爭中付出沉重代價。

廣州曾憑小鵬、廣汽埃安領跑新能源賽道，卻因依賴合資品牌和內部資源內耗、執意 “自主開發”，錯失與華為合作先機，而陷入被動。

重慶以長安、賽力斯為核心，綁定華為生態、同時撬動資本杠桿，實現政企協同，僅用 3 年將新能源產量暴增 22 倍，問界、深藍強勢突圍，上演逆襲奇跡。

但這場競爭遠未結束。

重慶與廣州的困境，如何破？

一邊是重慶新能源汽車因產能調整等原因發展勢頭銳減、產量位次下滑，另一邊是廣州新能源汽車產量呈現“止跌回暖” 跡象，兩地汽車產業在新能源賽道走勢的分化，暴露出在電動化、智能化轉型中仍面臨深層挑戰。

今年前 4 月，重慶新能源汽車滲透率僅 36%，低于全國平均水平7.5 個百分點，暴露出其在經歷多年高速增長后，燃油車主導格局尚未根本扭轉，退出節奏明顯滯后。

而廣州 2024 年滲透率僅 21.4%（今年數據未公布），兩地均凸顯出新能源轉型中傳統燃油車存量退出與新興動能培育的深層矛盾。

燃油車與新能源汽車的核心技術、供應鏈邏輯及產業路徑存在本質差異，傳統燃油車時代的“發動機-變速器”體系與新能源時代的“三電系統-智能算法”體系之間，形成了難以調和的結構性矛盾。

因此，重慶、廣州在燃油車時代積累的經驗和優勢，無法直接遷移到新能源汽車上去。

如，長安汽車雖在燃油車領域擁有全球領先的藍鯨發動機技術，但其在新能源領域的SDA平臺仍需依賴華為鴻蒙系統等。

更關鍵的是，燃油車與新能源汽車在研發體系、供應鏈、銷售渠道、技術路徑上的割裂，以及組織文化的沖突，構成傳統車企轉型的歷史包袱。

以廣汽傳祺為例，其新能源車型仍沿用燃油車平臺開發邏輯，致使產品競爭力嚴重滯后，難以匹配新能源時代的市場需求。

事實上，通用、福特等國際車企也因電動車業務虧損，選擇延長燃油車生產周期，試圖用燃油車利潤反哺新能源投入。

這種雙軌并行模式雖能維持企業短期穩定，卻暗藏隱患——過度依賴燃油車盈利，可能固化傳統路徑依賴，反而加劇轉型困境，甚至導致轉型最終失敗。

比亞迪、特斯拉，以及重慶車企賽力斯的成功，恰好印證車企專注新能源的戰略有效性。

長安汽車與廣汽集團燃油車退出遲緩，本質是轉型決心弱、資源分配散。若不能以 “斷臂求生” 加速轉型，其新能源競爭力將進一步衰退。

與此同時，新能源時代與燃油車時代相比，主機廠通過自研或深度合作掌控 “三電系統” 與智能駕駛技術，實現垂直整合并躍升為供應鏈主導者。

以特斯拉、比亞迪為例，其自研電池、電機、電控、芯片及智能駕駛系統，甚至布局鋰礦開采，構建從原材料到整車的全鏈條控制能力，重塑產業話語權。

因此，長安汽車與廣汽破局關鍵在于：不僅要快刀斬亂麻清退燃油車舊體系，更需效仿特斯拉、比亞迪構建垂直整合體系 —— 從電池、電驅到芯片、智能系統全鏈條掌控，這是決定其能否在全球新能源格局中占據主動的核心戰略。

近日，長安汽車泰國羅勇工廠投產，為重慶新能源汽車產業的垂直整合模式開辟了一條新的路徑。

這一路徑的核心在于通過海外產業布局與本地化策略的結合，不僅推動了長安自身的技術升級和全球化戰略，更通過“技術輸出+產業鏈協同”倒逼重慶本地傳統配套企業加速轉型。

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