近日，小米發布2025年第一季度財報，其中汽車業務的財務數據引發熱議：首款車型SU7單臺毛利潤高達5.5萬元，但整個汽車業務卻虧損5億元。這一看似矛盾的現象背后，既有行業規律的映射，也隱藏著小米汽車戰略布局的深層邏輯。

一、高毛利與整體虧損，這有些矛盾

根據財報，小米汽車業務2025年第一季度實現營收約186億元，交付量約75869臺。按單臺毛利潤5.5萬元計算，該季度汽車業務毛利潤約為41.7億元。然而，扣除研發、銷售、管理等費用后，凈虧損仍達5億元。

這一矛盾的核心在于毛利潤與凈利潤的本質區別，毛利潤僅反映生產成本與銷售價格的差額，而凈利潤還需扣除研發投入、渠道建設、營銷推廣等綜合成本。例如，小米汽車自2021年啟動造車以來，累計研發投入已超300億元，僅2024年單年研發費用就達241億元。此外，自建工廠、智能駕駛技術開發、銷售網絡鋪設等重資產投入，均需長期攤銷。即便單臺車毛利潤為正，但分攤到每輛車的固定成本仍可能導致整體虧損。

二、造車新勢力虧損是“必經之路”

小米汽車的虧損并非個案，而是新勢力車企的普遍規律，其背后主要有三大原因：

前期投入的巨額沉淀：汽車行業是典型的資本密集型產業，小米自建工廠、自研三電系統（電池、電機、電控）及智能駕駛技術，初期投入遠超傳統車企。以電池為例，SU7的電池成本占整車成本約40%，疊加供應鏈磨合期的溢價，進一步推高生產成本。這些投入需通過規模化量產逐步攤薄。

規模效應尚未顯現：2025年第一季度，小米SU7交付量雖超過7.5萬臺，但與特斯拉、比亞迪等年銷百萬輛的車企相比，規模差距顯著。例如，特斯拉上海超級工廠單廠年產能可達75萬輛，而小米常州工廠當前產能僅18萬輛。規模不足導致供應鏈議價能力有限，邊際成本居高不下。

戰略性的市場搶占：小米汽車選擇以“虧損換市場”，SU7頂配版成本和售價相差并不大，但售價定為29.99萬元，單臺虧損一度達6.6萬元。這種策略旨在快速積累用戶基數，為后續車型和生態服務鋪路。雷軍曾直言：“造車是長期投資，小米愿意持續投入。”

三、小米很可能成為第四家盈利的新勢力

盡管當前虧損，小米汽車的盈利路徑已逐漸清晰。小米計劃2025年將SU7交付量提升至35萬臺，并且小米已經推出首款SUV車型YU7，現在只差價格未公布。目前SUV在我國市場占比超40%，且溢價空間更高。YU7的推出不僅能覆蓋更廣泛的消費群體，還能復用SU7的供應鏈和技術平臺，降低邊際成本。按照這個發展態勢，小米汽車實現盈利，這應該是2026年可以預見的。

并且小米“手機×AIoT×汽車”的生態閉環已初見成效，SU7用戶中，80%-90%為傳統豪華品牌車主，顯示其品牌升級潛力。此外，小米計劃2027年進軍海外市場，借助全球化經驗復制國內增長路徑。基于上述三點優勢，小米很可能成為繼理想、問界、零跑后第四家盈利的新勢力車企。

四、寫在最后

小米汽車的短期虧損，本質上是其對行業規律的戰略服從。正如特斯拉歷經16年才實現盈利，造車新勢力的成長必然伴隨陣痛。但小米的獨特優勢——資金實力、供應鏈整合能力、生態協同效應——為其提供了破局底氣。

若SU7和YU7能持續放量，小米汽車有望在2026-2027年迎來盈利拐點。屆時，汽車業務或將成為小米繼手機之后的下一個盈利支柱，真正實現雷軍“十年投入100億美元”的造車愿景。而對于消費者而言，這場“虧本買賣”的最終贏家，或許是能夠以更低成本享受智能汽車紅利的普通用戶。