中國古語有云："人微言輕"。此言道出了一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)：若缺乏足夠的社會聲望與行業(yè)地位，個(gè)人觀點(diǎn)往往易被淹沒于眾聲喧嘩之中。

近日，中國新能源汽車行業(yè)因長城汽車董事長的一番言論再度陷入輿論漩渦。暫且不論其言論動機(jī)幾何。眼下正是中國新能源汽車加速海外布局、塑造全球品牌形象的關(guān)鍵窗口期。此時(shí)爆出此類有損內(nèi)部團(tuán)結(jié)、引發(fā)公眾爭議的言論，無疑對中國新能源汽車品牌的整體聲譽(yù)和國際形象造成了嚴(yán)重傷害。

對于部分車企而言，追逐互聯(lián)網(wǎng)上的巨大流量似乎成了首要目標(biāo)，卻往往低估了流量的雙刃劍效應(yīng)。巨大流量能帶來關(guān)注，也能帶來反噬。最近某家車企的經(jīng)歷，恰恰為這種忽視敲響了警鐘：在行業(yè)集體出海、共塑“中國智造”名片的關(guān)鍵時(shí)刻，任何個(gè)體不負(fù)責(zé)任的言行，都可能成為整個(gè)陣營的負(fù)資產(chǎn)。 維護(hù)行業(yè)團(tuán)結(jié)、珍惜來之不易的集體聲譽(yù)，比爭奪一時(shí)流量更為重要。

那么今天的問題來了，中國車企對比國際上的車企，是否存在風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)營這一問題呢？我們不妨來簡單地分析一下！

生意能不能做下去，本質(zhì)還是看現(xiàn)金流是否健康！制造業(yè)普遍資產(chǎn)負(fù)債率較高，汽車制造也不例外，負(fù)債規(guī)模與企業(yè)規(guī)模、營收規(guī)模正相關(guān)。國際車企普遍呈現(xiàn)總負(fù)債遠(yuǎn)超營收的特征：大眾集團(tuán)總負(fù)債達(dá)營收的136%，豐田為123%，福特為131%。相較之下，國內(nèi)頭部車企總負(fù)債控制更優(yōu)：比亞迪總負(fù)債僅占營收的75%，奇瑞為96%，長安為81%。這表明中國車企在規(guī)模擴(kuò)張中更注重財(cái)務(wù)安全邊際。

國際車企依賴有息負(fù)債融資，豐田、福特有息負(fù)債占比分別達(dá)68%和66%，而國內(nèi)車企普遍低于20%：比亞迪有息負(fù)債占比僅5%，賽力斯、長安等均小于10%。這種差異源于國內(nèi)外融資環(huán)境差異，歐美低利率時(shí)代催生債務(wù)依賴，而中國車企更擅長供應(yīng)鏈融資和股權(quán)融資。

今年以來，“健康發(fā)展”是國內(nèi)汽車行業(yè)主旋律，行業(yè)資產(chǎn)狀況持續(xù)改善。2025年一季度，國內(nèi)車企與國際車企負(fù)債率處于相似區(qū)間，但國內(nèi)車企負(fù)債率下降態(tài)勢更明顯，如賽力斯、比亞迪等環(huán)比降幅位居前列。

如2025年一季度，賽力斯負(fù)債率環(huán)比下降10.55%，比亞迪下降3.93%，反映出行業(yè)從粗放擴(kuò)張轉(zhuǎn)向精細(xì)運(yùn)營。這與國際車企極高的負(fù)債率形成鮮明對比。

還有一個(gè)關(guān)鍵性的問題，汽車企業(yè)應(yīng)付賬款及賬期受市場關(guān)注，應(yīng)付賬款占營業(yè)收入比例越低，未到期支付供應(yīng)商貨款比例越低；應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)反映公司付清供應(yīng)商賬款周期，影響產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展。截至2024年末，蔚來、長城汽車應(yīng)付賬款占營收比例較高，比亞迪處于行業(yè)最低水平之一；比亞迪、吉利控股向上游供應(yīng)商付款平均周期優(yōu)于行業(yè)均值，長城汽車、蔚來、長安則周期較長。

最后我們再來看看長城汽車所交出的一季度報(bào)表，或許就能理解為什么長城如此著急了。根據(jù)公告內(nèi)容，該公司一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入422.37億元，較2024年同期下降5.2%。同期實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤18.9億元，同比下降43.1%，但利潤端承壓仍較顯著。值得注意的是，一季度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-72.4億元，同比大幅減少198.3%，反映出公司當(dāng)期資金壓力明顯加劇。

從銷量維度驗(yàn)證，中國汽車工業(yè)協(xié)會旗下乘聯(lián)會發(fā)布的2025年4月行業(yè)報(bào)告顯示，長城汽車一季度累計(jì)實(shí)現(xiàn)整車銷售26.1萬輛，同比下降5.8%。分品牌看，核心支柱哈弗品牌銷售14.8萬輛，同比下降7.6%；定位高端越野的坦克品牌銷售4.3萬輛，降幅達(dá)13.2%；主打新能源市場的歐拉品牌銷量僅為0.7萬輛，同比銳減52.9%，成為集團(tuán)內(nèi)部下滑最嚴(yán)重的板塊。

值得一說的是，長城一季度新能源車銷量6.26萬輛，占比僅24.36%，遠(yuǎn)低于行業(yè)51.1%的滲透率。對比一眾同行的領(lǐng)先優(yōu)勢，長城轉(zhuǎn)型速度明顯落后。

最后我想說的是，中國汽車品牌應(yīng)該團(tuán)結(jié)一致，共同為打造中國汽車品牌發(fā)力！而不是整天盯著行業(yè)動態(tài)，發(fā)牢騷，這樣解決不了實(shí)質(zhì)性的問題。

中國汽車人當(dāng)以"產(chǎn)業(yè)報(bào)國"的胸懷，少一些短視的紛爭，多一些前瞻的布局；少一些無謂的消耗，多一些創(chuàng)新的突破，共同書寫屬于中國汽車的黃金時(shí)代。