數據解析：

2025年國家統計局調整汽車產量統計方式，從“企業法人所在地”改為“生產地統計”，例如，此前比亞迪在安徽的產量被計入其總部所在地廣東，自2025年起變更為生產地安徽，全國汽車產業格局正在悄然改變。

2025年1-4月，安徽超廣東成為“中國汽車產量第一大省”，且兩地產量差距呈持續擴大趨勢。這一變化不僅源于統計方式的調整，也是安徽汽車產業長期積累的結果。

從汽車產量對比來看，安徽以高增速逆襲，廣東傳統優勢面臨挑戰

從長期趨勢來看，廣東基數優勢穩固，安徽高增速難抵總量差。2015年至2024年這十年間，安徽汽車產量由117萬輛增至357萬輛，年均復合增長率為14.35%。值得注意的是，安徽2019年全年產量僅為77.62萬輛，與2025年一季度產量持平。

廣東汽車產量由2015年的239.4萬輛增至2024年的570.74萬輛，年均復合增長率為10.16%，低于安徽約4個百分點，但高基數使其保持絕對優勢。盡管安徽逐步縮小差距，2024年廣東產量仍為安徽的1.6倍。

從短期表現來看，安徽汽車產量反超，兩地增速反差巨大。2025年1-4月，安徽以99.31萬輛的汽車產量躍居全國第一，同比增速達30.19%，與廣東產量差從1-2月的6.83萬輛拉大至1-4月的14.91萬輛，增勢強勁。

反觀廣東，同期產量為84.4萬輛，同比大幅下滑38.08%，與安徽的高增速形成鮮明對比，產量排名跌至全國第二。若安徽保持當前增勢，2025年年底或將終結廣東長期占據的榜首地位。

從新能源汽車產量對比來看，安徽彎道超車，廣東陷入顯著負增長

2025年1-4月，安徽以49.57萬輛的新能源汽車產量同樣位居全國首位（去年同期產量僅16.47萬輛），同比激增200.97%，占全省汽車總產量的50%，與廣東產量差拉大至21.13萬輛。

這一爆發式增長的核心驅動力來源于產能釋放和產業鏈協同。2024年長豐縣新能源整車產量為95萬輛，占全省產量約59%，比亞迪合肥基地為主要貢獻力。奇瑞、江淮等本土品牌在插電混動、純電領域的布局，進一步鞏固了產業鏈閉環優勢。與此同時，安徽通過“合肥-蕪湖”雙核引領，聯動其他城市，形成了從動力電池材料（滁州的星恒電源、天合儲能）、智能駕駛技術（蕪湖的奇瑞、埃泰克）到整車制造（合肥比亞迪、蔚來）的全鏈條覆蓋，造車效率顯著提升。

廣東2025年1-4月新能源汽車產量僅為28.44萬輛（去年同期為72.36萬輛），同比大幅下降60.7%，占汽車總產量比重由去年同期的53.1%降至33.7%。

傳統燃油車收縮拖累與產能外遷造成了這一局面。盡管小鵬汽車等新能源品牌保持強勁增長，2025年1-4月小鵬累計交付新車共12.9萬臺，同比增長313%，但難抵傳統燃油車產能收縮的沖擊，廣汽本田2025年4月銷量同比下滑25.06%，燃油車“失守”導致整體產量下滑。此外，比亞迪等頭部企業受土地與人力成本上升影響，產能向合肥、西安等地轉移，在拋開外地貢獻后，廣東本地產量急劇收縮，直接導致1-4月產量同比下跌超60%。

從區域發展格局來看，安徽產業鏈布局和區域協同均衡發力，廣東短板凸顯

安徽汽車產業的競爭優勢，不僅源于整車制造集群的壯大，更得益于全產業鏈的深度協同布局，全省16個地級市差異化分工。省會合肥作為核心引擎，聚集了比亞迪、蔚來、江淮等整車企業，并培育了國軒高科（動力電池）、合肥保隆（智能駕駛系統）等關鍵配套企業；宿州依托數據中心優勢進行智能網聯技術研發，六安重點突破汽車零部件與動力系統，滁州則形成動力電池與氫燃料電池雙輪驅動的產業矩陣……這種"多點支撐"的產業布局有效提升了產業鏈抗風險能力，增強了區域產業韌性。

在省內資源深度整合的同時，安徽依托長三角一體化發展戰略，產業鏈與滬蘇浙高效協同。上海的芯片和軟件、常州的動力電池、寧波的一體化壓鑄機等，通過長三角“4小時產業圈”實現資源快速調配，加速產業鏈能級提升。

廣東汽車產業基礎優勢顯著，2024年汽車產量全國第一，企業百花齊放、產業鏈完整，但在取得優異成績的同時，產業鏈結構性矛盾日益凸顯。一方面，核心零部件對外依存度高，供應鏈韌性不足。盡管整車產能領先，但新能源與智能網聯汽車核心零部件（如動力系統、底盤控制等車用關鍵芯片）高度依賴進口。

另一方面，合資品牌新能源轉型相對滯后。合資企業以日系為主，廣汽集團2024年約60%銷量來自于廣汽豐田、本田，其中本田新能源車型銷量占比不足5%。此外，技術創新投入相對不足，廣汽集團2024年研發投入為75.08億元，不足比亞迪的七分之一，制約高端技術突破。

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